幸福の科学高知 なかまのぶろぐ

幸福の科学の、高知の信者による共同ブログです。
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バレンタインと税金とゴディバ夫人の物語。

2017-02-14 22:39:31 | 減税・産業創出
 2016年2月5日投稿記事の更新です。
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この間お正月だったと思っていましたが、あらら、もう節分も終わり、バレンタインデーですね。
 
1月は行く、2月は逃げる、3月は去ると申しますが、あっという間にときは過ぎて行きます。
まさに諸行無常でございますね。
 
さてバレンタインデーと言えば、チョコレートでございますが、女子に大人気の、「ゴディバ」というチョコレートのブランドがあります。
このゴディバというブランド名は、実在のゴディバ夫人に由来するそうです。
 
時は11世紀、イングランド(イギリス)でのお話です。
 
ゴディバ夫人は、領主である夫の領民への重税を戒めたところ、「裸で馬に乗り、城下を駆け回ったらやめてやる」と言われ、本当にそれをやったと言われています。
 
上、記事冒頭の画像が、その逸話が由来となった絵画です。 
 
 
税金に関しては、洋の東西を問わず、また今も昔も、変わりなくなんですね。
 
税金というのは、「革命の卵」のような性質があると思います。
フランス革命も、結局原因は税金ですし、アメリカ独立戦争も、お茶への税金が発端でした。
 
日本でも、源平合戦では、源頼朝の挙兵時のスローガンは、打倒平家ではありませんでした。
なぜならば、頼朝の御家人は、平家一門だったからです。(笑)
 
鎌倉の源頼朝が掲げたのは、「年貢を京の都に収めるのは大変だから、関東は独立しよう!」がスローガンでした。
 
 
 
また、鎌倉幕府が御家人の支持を失ったのも、実は税金が絡んでいます。
 
当時の武士に対しての法律、”御成敗式目”では、完全な子孫への均等相続が命じられていたんですね。
鎌倉時代当時、子供には均等な相続制度があり、なんと、女性にも相続権があったんです。
鎌倉幕府って、進歩的というか、近代的と言えなくもありません。
 
一見するととても近代的で、民主的、理想主義的ににも思えるんですが、実際にやってみると、大変なことが起こったんです。
それは、代を追うごとに、武士たちの領地が減っていったんですね。
 
武士たちは、何らかの恩賞がないと、とても食べていけない状況下に陥ってしまって、その上、大陸から元寇襲来が来ました。
元寇との戦いは、完全な防衛戦ですから、手柄を立てても新たな領地はないわけです。
 
そこで困窮した武士は、”御成敗式目”からの脱却の必要があって、鎌倉幕府を倒したわけですね。
 
それで、一子相続の室町幕府ができて、”タワケモノ”という言葉も生まれました。
田を分けること、つまり完全分配相続は、やってはいけないおろかな行為ということですね。
 
こういう歴史を知ると、現代日本の均等相続や相続税は問題ありだと思いますね。
 
 
後の室町幕府の末期は、戦国時代に突入しますが、その発端となったのは、小田原北条家でしょう。
その北条家の初代当主は、北条早雲ですが、北条早雲の戦いは、減税のための戦いだったんです。
 
当時の小田原地域の年貢の比率、領主6で農家4だった税の比率を、領主4、農家6に、早雲は変えたんですね。
 
この、”最初の戦国大名北条家”は、その後豊臣秀吉に滅ぼされるまで、”最後の戦国大名”として存続しました。
 
つまりこれは、領民が北条家を欲していて、北条家を守ったということです。
だから、年貢の高い他戦国大名家が滅んでも、小田原北条家は最後まで残ったのだと思うのです。
 
 
 
政府は今、「貯蓄税」とか「死亡消費税」を検討しているのだとか。
言語道断ですね。
 
安倍総理は、国民の私有財産保有を、お認めにならないのでしょうか?
それともひょっとすると、日本国憲法に、私有財産保持を認める記述があるのをご存じないのではないでしょうか?
私は後者だと思いますね。
 
安倍政権は、幸福の科学大学を不認可にしました。(その後私塾、ハッピーサインエンスユニバーシティーとして開学)
この不認可は、信教の自由、学問の自由、私有財産の自由に対する、憲法違反です。
ですから安倍総理は、日本国憲法の内容を知らないのだと思います。
 
知らないから、「総理、貯蓄にまわっているお金を国民に使わせて、景気を良くするいい手がありますぜョ。」と経済官僚に言われて、「おお、それは名案じゃ!」と食いついているのではないでしょうか?
もう、そうとしか思えないんですよね。
 
 
 
今の日本の消費税は8%ですけど、ヨーロッパなどの20~25%などと比べると、一見すると低税率のように思えます。
しかしあちらは、生活必需品とかは無税だったりして、消費税は事実上の贅沢税です。
 
また日本のガソリンように、揮発油税などの間接税に加えて、消費税が乗っかっていたりはしないんですよ。
ガソリンやお酒やたばこなどは、商品価格の上に物品税がかかり、その上に消費税がかかっています。
無茶苦茶です。
日本以外の国では、消費税か間接税のどちらかなんです。
 
日本はその他、間接税が無限にありますし、何もかもに課税されますので、日本の5%消費税は、ヨーロッパの25%に相当するんですね。
ですから、消費税8%は取り過ぎなんです。
日本では、5%が限界なんです。
 
 間接税にしても、自動車税などは世界一の高額ですので、高い税の上に、更に消費税をかけているのが日本なんです。
こういう高税国家を、子孫に残したくはありません!
 
そもそも、安倍政権だけでなく、与党も野党も、肝心な所がわかっていないんですよ。
それは、”豊かな国民が暮らす国が、豊かな国なんだ”ということですよ。
 
これが、まったくわかっていないんですよ。
「どうしてわからないんだろう?」と思いますけど、わからないんですよ。
 
貧乏な国民が暮らす国は、貧乏な国ですよ。
あったりまえの話ですよ。
国民を貧乏にしておいて、どうやって豊かな国ができるのか、こちらが教えていただきたいですよ。
 
ギリシャ、イタリア、スペインなど、経済がダメで、国家存亡の危機にある国に共通するのは、税金が高すぎたり、税金の聴収が厳しすぎることですよ。 
 
 
 
日本国民の皆様、もう税金から見た日本は、狂っていますよ。
もう”減税革命”が必要ですよ。
こんな税金に対する見解の国家、申し訳なくて、子孫に引き継げないですよ。
 
どだい、貯蓄税とか死亡消費税とか創れば、銀行に関係ないタンス貯金が増えるだけだって、なぜわからないんでしょうね。
 
お金、使うはずないじゃないですかぁ。
日本人っていうのは、子孫に迷惑をかけたくない国民性です。
死亡消費税分を、見えない形で、置いておくようになるに決まっています。
 
 
 
もう幸福実現党が、政治の中枢で、その優れた見解で、日本を良き方向に引っ張っていくしかないと思います。
でないと日本は、もう危険すぎる段階にまで来ていると思います。
 
                 (ばく)
 
 
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政府内で「貯蓄税」と「死亡消費税」を検討 すでに布石も

 


http://www.news-postseven.com/archives/20160202_381723.html?PAGE=2


日本経済の足踏み状態に業を煮やした安倍政権は、個人や企業が貯め込んでいる資産を吐き出させようとなりふり構わぬ“北風政策”を打ち出し始めている。要は“太陽政策”とは異なり、辛い目に遭わせることで、カネを出させようという作戦なのである。政府内で検討されているのが「貯蓄税」と「死亡消費税」だ。

 貯蓄税は、今年から運用開始されたマイナンバー制度の導入により、国民の貯金額の把握が容易になったことで現実味が増しつつある。文字通り、貯蓄に対する税で、“貯める者にペナルティ”を与えることで、強制的に口座からカネを掻き出す乱暴な政策だ。

 死亡消費税は3年前、首相官邸で開かれた「社会保障制度改革国民会議」で飛び出した。死亡時に残った遺産に一定税率をかけて徴収しようというもので、控除額が設けられている相続税と異なり、すべての国民が課税対象になる。

 新税に対する布石はすでに着々と打たれている。昨年1月から相続税が増税され、最高税率が55%に引き上げられた。これに伴い、生前贈与(子供や孫へ住宅購入資金や教育資金を非課税で贈与する仕組み)の件数が急増し、潤沢な資産を持つ高齢者から現役世代へ資金の大移動が起こったのだ。

 昨年8月からは介護保険制度が改正され、特別養護老人ホームなどの介護保険施設を利用した際、これまで「所得」を基準に適用されていた低所得者向けの負担軽減制度に資産基準が新たに設けられた。

 単身で1000万円、夫婦で2000万円以上の資産を持つ高齢者は、負担軽減制度が受けられなくなったのだ。

「夫の死後、自分の年金収入だけで暮らしていましたが月7万円にも届かない。夫が生前に中古で買った一軒家に暮らしていたのですが、その資産価値が1000万円を超えるということで、ホームの利用料が軽減されなくなりました。

 これまで食費と居住費を合わせて月6万3000円だったのが、昨年夏以降、月額10万5000円にまで跳ね上がり、年金収入では払えなくなった。仕方なく家を売って施設利用料を捻出しました」(関西地方在住・70代女性)


税制が専門の立正大学教授・浦野広明氏の指摘だ。

「消費増税や資産への課税強化などは“取れるだけ取る、持っている者から取る方法を編み出す”というものばかりです。それが見え透いているからこそ、貯金族はさらに資産防衛に走る。北風政策の典型的な失敗パターンです」

 しかし、一連の「税制改悪」を支持する層もいる。60代以上に対して、50代以下は実質賃金は下がり続け、貯蓄に回すおカネがそもそもない。その分、投資には積極的だ。

「メディアが年金制度の世代間格差など、現役世代の不満を煽る報道に熱心なため、彼らからの妬みは肌で感じる。この空気にはウンザリだよ。誰もが散財していたように思われてるバブル時代にも俺たちの世代は貯金していた。カネが貯まらないのは俺たちのせいじゃない!」(都内在住・70代男性)

※週刊ポスト2016年2月12日号


【経済編】大川隆法総裁の提言 ―未来を拓く言葉―

【消費税増税編】大川隆法総裁の提言 ―未来を拓く言葉―

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VWゴルフを止めた赤い刺客、マツダ323の物語。

2017-02-11 21:52:47 | 減税・産業創出

マツダファミリア(323)5代目 BD型(1980年 - 1985年)

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いやぁ、このブログで医療従事者らしく、今猛威を振るうインフルエンザ予防の記事をいくつか書きましたけど、あはは、うかつにも、私、インフルエンザにかかってしまいました。(苦笑)

ということで、本日あった大川隆法総裁御法話には参加できず、ご報告とかは、後日になろうかと思います。

ということで、今日は得意の自動車記事を書かせていただこうかなと。

ホントは、今このブログの話題の中心が三菱VSスバルですので、ランサーエボリューションの時代に入る予定だったんですが、その前に、忘れちゃぁならねぇ超大物革命児が、日本にはいたのでございます。

それが上の画像、マツダファミリア5代目、通称「赤いファミリア」でございます。

「赤い」とか「革命児」とか言いますと、「ばくは、共産主義暴力革命肯定に転じたか⁉」と揶揄されそうですが(爆笑)、いやいや、私は平和主義者でございます。ファミリア革命も、赤色のXGがメチャンコ売れましたので、そう呼ばれております。

マツダ初のFF車 ルーチェロータリ―クーペ(ロータリーエンジン縦置き)

この赤いファミリアは、マツダの最初の横置きエンジンFF車です。

マツダ最初のFF車は、ルーチェロータリ―クーペですが、超少量生産で歴史を閉じております。

ただ世の中の小型車は大幅にFF化の波が押し寄せており、マツダファミリアが日本車では最後のFF車でありました。

で、今の自動車製品の99.9%は、ジアコーサタイプの横置きエンジンのFFで、そのきっかけは三菱ミラージュ(初代)だったのですが、そのジアコーサFFが、もっと大きなエンジンを積む自動車にまで普及できるようになるには、同じく日本の、マツダの赤いファミリ登場を、世界人類は待たなければならなかったのです。

マツダファミリアが何を世界に与えたのか。

それはジアコーサFFの欠点である、通称「FFの癖(くせ)」がなかったからです。

技術的には、それまで不等長だった左右のドライブシャフトの、等長化をしたからなんです。

赤いファミリアは、優秀なデザインがもてはやされて、丘サーファーを生んだとか、どうも軟派なイメージがありますが、世界に誇る名車中の名車でございます。

さて、ジアコーサFFだと、エンジンはボディ正中にはありません。

つまり、重いエンジンが左右のどちらかに寄らざるを得ないジアコーサでは、左右の重量バランスは絶対に取れません。

また、何よりタイヤに駆動力を伝える、ドライブシャフトの長さが違ってしまいます。

これだと、左右に伝わるトルク(回す力)も違ってしまいます。

これでハンドルが取られることを、トルクステアと言います。

自動車雑誌敵に言うと「FF車の癖」というやつです。

トルクステアは走り出せば問題はないのですが、自動車というのは加速と減速の連続です。

またカーブやコーナーでは減速しないわけにはいかず、ジアコーサFFは、走っている間に、しょっちゅうトルクステアに悩まされていたのです。

しかし赤いファミリアは、発売当初から、厄介なトルクステアが全くなかったのですね。

これには、世界が驚きました。

 

なぜ赤いファミリアにトルクステアがなかったかというと、長短2種類の長さを持つジアコーサFFのドライブシャフトをの長さを、短い方に統一して同じ長さにしたのですね。

長さが同じになれば、左右の車輪に伝わる伝達トルクは理論上同じですので、トルクステアは理論上なくなるのです。

そして赤いファミリアは、日本国内だけでなく世界で売れまくりました。

世界でも特にヨーロッパでは、このマツダ323(ファミリアの輸出名)は旋風を巻き起こしたと言えます。

当時の100万台生産最速記録はマツダ323ですから、メガヒット中のメガヒット作が赤いファミリアだったのです。

ヨーロッパで売れるには、ハンドリングが良好でなければ売れません。

今ある自動車製品は、ハンドルを切ったら切った分だけ曲がれますが、その始まりは、日本の赤いファミリアからなのです。

赤いファミリア以前のジアコーサFF車のコーナーリングは、どちらかと言えば不愉快だったはずです。

赤いファミリアの優秀なコーナーリングに危機感を覚えたのが、フォルクスワーゲン(VW)だったろうと思います。

赤いファミリアのころのベストセラーカーと言えば、泣く子も黙るゴルフでした。

  

当時の小型車のお手本と言えば、ドイツのVWゴルフⅠで恐らくマツダの赤いファミリアも、当然のごとくゴルフの影響は受けているんでしょうけど、赤いファミリアが性能や販売で猛追したので、ゴルフは世界基準車入りが遅れたと思うんですね。

そしてまぁ、カローラの時代が延長されたところがあると思うんです。

また赤いファミリアがヨーロッパで大ヒットしたことも、圧倒的な地位にあったゴルフ1が、ゴルフⅡを早く投入するかたちでモデルチェンジしてしまった背景にあるんじゃないかとも。

歴史的モデルVWゴルフⅠとゴルフⅡ、サイズがちょっと違うだけで、「モデルチェンジする必要あったの?」という違いですが、そこには日本から来た赤い刺客(ファミリア)からの影響、つまりシャーシや各種パーツを洗練させて、ハンドリング等を高級にして、寿命を延ばしたのではないかと。

透視図が見つからなくてはっきりしないのですが、ゴルフⅡは、ファミリアのような等長ドライブシャフトではないと思うのです。モンスターモデルがありませんから。

そしてゴルフⅢからは、等長下されていると思うんですね。なぜなら、ゴルフⅢからは大パワーのモンスターモデルが出てくるからです。

昔ながらの不等長ドライブシャフトだと、大パワーだとトルクステアが出て、まともに走れないからです。

ということで、赤いファミリアから今主流のエンジン横置きFF自動車は、私たちが知る、「ハンドルを切ったら切った分だけ素直に曲がる」ようになり、だからこそ、大型の強いパワーを持つ大きな車体の製品まで、FF化できるようになったんですね。

「日本って、けっこうやりよるわい。」と、日本車大好きな私は、いっつも思うちょるがです。

日本って、案外、始まりのところにいるような気がするんですよね。

とにもかくにも、様々なことが絡み合って。世の中も歴史も出来上がっているんだなぁと思う次第です。

これを仏教用語で、「重重無尽(じゅうじゅうむじん)」と言うそうです。

今日は病みあがって間もないので、ここで筆をおきますが、赤いファミリアの後継の6代目が、ドエライ歴史を持っていたことを、いつか書かせていただければと思います。

                   (ばく)

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みんなで学ぼう「重重無尽」

 

マツダ ファミリアCM 1982年

 

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ミラージュが導いた、多様なる社会。

2017-02-06 22:43:06 | 減税・産業創出

 

レクサスLC500(10段AT変速)

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毎度、宗教布教ブログなのに、自動車記事が得意な編集長でございます。(笑)

今年の幸福の科学の基幹経典は、「伝道の法」ですので、多くの方に受け入れていただくサムシングが必要と思います。

余り知られていないのですが、今の自動車商品の主流の形態の形成には、日本の三菱自動車の実績が大きく、そこからマーケティングとイノベーションといった、総合マネジメントの成功理論を抽出できるのではないかと思うのです。

では、現代の主流商品の元となった偉大なる珍発明(笑)、笑撃の・・・いや失礼(爆笑)、全世界に衝撃と新たなニーズを提供した、偉大なる発明品の話です。 

前回記事でご紹介した、三菱ミラージュのスーパーシフトなんですが、これは当時の様々な事情で、手持ちのFR用エンジンを、ジアコーサFF用に逆回転させるためのギアでした。三菱自体、これがその後、全商品の99.9%ジアコーサ式FFのきっかけになると考えていたとは思えず、あくまでジアコーサFF用エンジンができるまでの、一時的なつなぎ的な発想だと思われますが、その現実性の高さから、業界のトレンド形成に貢献しました。

(関連記事 ミラージュが切り開いた、スーパーな逆転の未来。

エンジンを逆回転させる三菱ミラージュのスーパーシフト方式だと、他の自動車メーカーは、今ある部品を使って商品開発のためのデーター収集ができるので、大幅な開発コスト削減になるからです。

現代の自動車の99.9%は、三菱ミラージュ(初代)から始まったと言って過言ではなく、ミラージュは言わば、自動車産業の中興の祖と言えるのです。

 

三菱ミラージュ(初代)とスーパーシフト(4速×2の8段変速)

スーパーシフトはエンジンと変速ギアの間に小さなギアを入れ、駆動回転を逆にすると同時に、Hi&LOWの2段構えとし、通常の何の変哲もない4段変速機と連結することで、安いコストで8段変速機を作ったんですね。

これは、燃費性能では、無敵の強さを発揮しました。当時の乗用車での燃費競争では、三菱ミラージュが圧倒的な強さだったのです。

実は、エンジンというのは、効率良く力が発揮できる回転数というのが、それぞれ決まっているんですね。レースなど、最高出力がものを言うエンジンだと、その効率の良い回転数を高回転領域に設定します。

しかしそれだと、通常市販品で使うような、日常的な使い方だと、エンジンは力が出ないんですね。

 

 

これを解決したのは、後のホンダのVTEC(ブイテック)ですけれども、この、「得意の回転領域が決まっている」というエンジンの宿命を、何とか実用的なものに変えているのが変速機です。いわゆる、ギアチェンジですね。

スーパーシフトは、当時の通常の4段変速機に2種類のギアをはめ込んだ4×2の8段変速だったんですが、このエンジンの得意領域、つまり最も熱効率の良い回転数を維持して、変速機で速度を調整して走ることができたんですね。 つまり通常のドライブのイメージですと、速度を上げ下げするのに、アクセルの踏み具合で調整するんでしょうけれども、ミラージュは、ギアチェンジで速度の上げ下げができ、熱効率が最も良い回転だけを使って走ることができたのです。

当時は、どのメーカーのエンジンも、排気ガス規制によって、熱効率が落ちていました。それは三菱も同様です。

しかし三菱ミラージュのスーパーシフトは、熱効率の良い回転領域を使って速度調整することで、無類の燃費性能を稼ぎ出すことができたんです。

大体、17㎞/Lほどでしょうか。実用20㎞/L以上・・・という、当時の記事もありますので、これは相当なものです。現代でも、これだけの数値を、実走行で稼ぎ出せる製品は少ないです。

「日本車は、燃費が良い」というイメージは、実は初代ミラージュから来ていると思います。

このころ他の商品での実用燃費は、それほど褒められたものではなく、ミラージュの低燃費性能は、8段変速のスーパーシフトが要因です。

しかし、そんな三菱スーパーシフトは、普及しなかったんですね。なぜでしょうか?

すべては流れやすい方向に流れます。これは真理です。 

万事、すべてのものは、流れやすい方向に流れる。水も、風も、電気も・・・、そして人の心も・・・(爆笑)

 そうなんです。8段も変速操作を、当時のマニュアルミッション、つまり、手動操作でやるのが、めんどくさかったんです。(爆笑)

教習所で習った、変速のたびに、クラッチを踏んで、ギアチェンジをしてという、あの一連の操作、これが8つもあったら、めんどくさいんですよね。変速ギアなんて、街中走行だったら、3速もあれば事足りますし。

たとえて言うなら、8段変速機のスーパーシフトは、8階建ての高層建築のようなものです。

「8階も使えて、さぞ楽しかろうな。」と購入時は考えたとしても、いざそこに住んでみたら、「階段上るのが大変だった。」みたいな感じでしょうかね。(笑)

8階建てなら屋上で、掃除をするのも、洗濯物を干すのも、人によってはお風呂やトイレだって重労働になりますよね。

しかしその高層建築に、エレベーターが付いていたら、さあどうなるでしょうか?(^^) 

そうです。エレベーターなしなら、たとえ3階建ての建物でも、毎日だと嫌になるかも知れませんが、エレベーター付ならば、20階だろうが、50階だろうが、いくら高くても、階段を上る苦労がありませんので、俄然商品価値が上がるわけですよ。

 そして世界の自動車メーカーが、スーパーシフトから、インスピレーションを受け、その後、大イノベーションを果たしたんです。 

そうなんです。三菱ミラージュの三大発明の残りは、自動変速装置の劇的な変化です。 

ひとつは、AT(オートマティックトランスミッション 通称オートマ)の多段化であり、もうひとつは、CVT(無断変速装置)です。

ギア数が少ないと、どうしても効率の悪い回転領域を使うことになるので、燃費が落ちるんですね。「多段化することで、効率の良い回転領域を、できるだけ使おう」というのが、ATの多段化の流れなんです。

1970年代のオートマ車の変速機は、高級車で3速でした。ただ走るだけなら、3速で十分なんです。

それがミラージュ以降、急激な多段化が始まります。トヨタが4速、日産が5速と、多段化し始め、今は10速まであります。

 

4速AT最初の搭載車 トヨタ セリカXX(初代)

 多段化すれば大型化し、重量増がATでは必須でしたが、最近マツダから、小型の6段AT搭載車が生まれました。 

6段ATの、マツダ デミオ 

大型車を中心に、ATの多段化が進み、小型車ではCVT搭載車が増えました。日本初のCVT搭載車は、な・・・なんと、スバルです。(爆笑)

スバルはその後も、CVT技術向上に尽力しています。強いエンジンには相性が悪かったのですが、スバルや日産の努力で、それを克服できています。

 

1987年スバルジャスティー(初代)とCVTの構造

CVTの構造は、三菱ミラージュのスーパーシフトの、エンジンの得意に回転領域を使って走る・・・という原理。

つまり、エンジン回転数を保ちながら、ギア変速でスピード調整をする原理を、純粋化したものと言えます。

CVTの自動変速装置としての原理自体は、もっと以前よりありましたが、1980年ころ特許が切れて、自動車にも搭載されるようになりました。 

ともあれ、エンジンの得意領域を使って走れば、劇的に燃費が良くなるというのを、世界の自動車業界は、ミラージュのスーパーシフトで知ったのです。つまり今の自動車は、ほとんど自動変速ですけれども、その根底にあるのは、熱効率の良い燃費のツボを使って走りたいからなんです。その始まりは、日本の小さな三菱車だったんですよ。

三菱のやったこと、やろうとしていることが、世界の主流になるの法則。略して、世界のトレンドメーカー三菱の法則です。

それは大がかりなプロジェクトがやりにくい小メーカーであるが故の実用主義であり、現実主義でありますし、メンタル面ではスバルなど旧中島飛行機への対抗意識であるのですが、それゆえに、普遍性を持つところが面白いですね。

                             (ばく)

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【CM】『伝道の法』

3度の倒産にも負けなかった成功への情熱

 

  

2017年第2回講演会 

演題     大川隆法総裁「信じる力」  

本会場    大分別府ビーコンプラザ・コンベンションホール(完全予約制) 

衛星会場   全国の支部・精舎・衛星布教所  

開催日    2月11日(土・祝)13時20分~  15時  

高知支部精舎 〒781-8105 高知県高知市高須東町2-11    

TEL:088-882-7775 

高知西部支部精舎 〒781-1202 高知県高岡郡越知町2519-7   

TEL:0889-26-1077 

高知朝倉支部 〒780-8062  高知県高知市朝倉乙988-11   

TEL:088-850-7774 

高知東部支部 〒781-5232  高知県香南市野市西野       

TEL:0887-56-5771 

高知四万十支部 〒787-0012  高知県四万十市右山五月町2-22 

TEL: 0880-34-7737  

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ミラージュが切り開いた、スーパーな逆転の未来。

2017-02-02 00:02:10 | 減税・産業創出

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「ここ最近、記事が自動車ブログ化しとるんちゃうかぁ?」というご指摘を、メッセージでいただくことの多い今日この頃ではありますが(笑)、幸福の科学の地元布教ブログなのに、時折書かせていただいている自動車記事が大好評で、感謝感激雨アラレの代表管理人でございます。

何事も、「点」で見たら真実は見えてきません。「点」の段階で、うかつに結論を出すことは、ともすればレッテルを貼ってしまいがちです。何事も、「点と点」をつないで、「線」や「面」や「立方形」で見ることが大切だと思うのです。

何事も「始まり」というものがあり、「過程」があり、「今」があります。その一例として、日本の基幹産業と頑張り続ける日本の自動車産業の、偉大なる創意と工夫の歴史のひとこまを、ご一緒に楽しんでいただければ幸いです。

今回の主役は、三菱ミラージュ(初代)です。

「おいおいばくちゃん、スーパーカーうんちくとかやった方が、お客さん、来るぞョ!」と仰るかも知れませんが、ここで取り扱っているテーマは、「世界に与えた影響」でございますので、あしからず。

今日取り上げる三菱ミラージュこそ、現代の世界の自動車の原型に当たると考えられる偉大な作品なのです。
今の世界の自動車製品の99.9%は、ミラージュなくして存在しないと思います。

さてこのミラージュですが、1978年発売ですけど、超いかしたデザインですね。日本の小型車として歴代トップのデザインだと思います。

 

 

さてミラージュですが、三菱最初のFF(フロントエンジン・フロントドライブ)車です。つまりエンジンが車体前方にあって、前輪を駆動するタイプです。エンジンは横置きです。

実はFF車の種類には色々ありまして、大きく分類すると、エンジンを縦置きにする方式と、横置きにする方式があります。

1978年当時はFR(フロントエンジン・リアドライブ)車もたくさんあり、FF車も少なかったですが、FFのエンジン搭載方法も、縦置きもあり横置きもありと、ずいぶんと混在していました。
 
今世界の自動車製品の販売台数では、99.9%横置きFFです。しかもジアコーサ方式というタイプです。今これ以外の方式では、スバルの水平対向エンジンを使った縦置き方式しか、FFには存在しません。
 
「当時はまだ方法論の選択で、皆、迷っていた時期だった。」というのが通説です。それは何か、「進化論的淘汰」を感じさせる表現で、一見すると「説得力があるかも」と思ってしまいますが、私は「見方が甘いぜョ!」と思うのです。(笑)
 
「ジアコーサ方式というのが一般的になった発端は、三菱ミラージュだった。」と言うのが、偏屈自動車評論家(爆笑)のばく説なんですね。
 
 
前輪の前に縦置きに、全長の短い水平対向エンジンを載せているスバル1000

三菱がFF車を作るにあたり、なぜエンジンを横置きにしたか?私が思うには、「中島飛行機であるスバルのFFが、縦置きエンジンだったから」ではないでしょうかね。(笑) 

戦前から、三菱と中島飛行機はライバル関係でしたので、時代の流れでFFの開発は致し方ないにしても、スバルと同じ方式には、絶対にしたくなかったのではないでしょうか?(爆笑)

それ以外にも、三菱はことごとく、反スバル方式を貫いていますので、FF車を開発するに際しても、三菱的には、エンジン搭載は横置きしか選択肢がなかったと思います。(爆笑) 

そしてメンドクサイ話なんですけれども、横置きエンジンの搭載方法も2種類あります。 

イシゴニス方式と、ジアコーサ方式です。

 

イシゴニス方式というのは、エンジンとギアとの2階建て方式です。

代表例は、ミニクーパーですね。

ミニ 前輪の前に空間がなく、2階建てイシニゴス以外では不可能なデザイン

イシニゴスFFは、とにかく前後左右のスペース効率に優れますので、ホンダN360など、日本車の初期のFF車はイシゴニス方式が多いんです。

前輪の上にエンジンが乗っかる形ですので、前後のスペースは要らないですし、FR車のエンジンがそのまま使えますが、エンジンから下の変速ギアなどは、どうしても専用の設計が必要です。

重心が高くなるのと、エンジンとギアとが同じオイルを使うため、オイル管理を怠ると、エンジンを痛めるのが欠点です。
 

ドライバーがズボラだと、走っている途中で、いきなりエンジンが壊れる可能性があるんですね。エンジンとギアでは、オイルに求められる特性が全く違うので、イシゴニス方式のFF車だと、オイル管理は重要です。

ちなみに、この方式で、エンジンを横置きにした、ミッドシップのスポーツカーの代表が、ランボルギーニミウラです。
 
 

ランボルギーニ ミウラ 2階建てイシニゴス方式ミッドシップ

一方ジアコーサ方式は、エンジンとギアボックスを横並びにして、最終的にデフという駆動ギアにつなぐ方式です。重心が低いのと、ギアなどを専用設計する必要がないのが特徴です。 

またエンジンとギアとで、潤滑オイルを分けられますので、オーナーがずぼらでも、オイルによるトラブルは少なくなります。

ただ横に長いので、エンジンルームには余裕はありません。またタイヤの前に、エンジンを載せる空間が必要です。
 

今の主流はジアコーサ式ですので、FF車には、軽自動車など、超小型のエンジンでなければ、前輪の前に、もっさりとした空間があるはずです。

顔が突き出ているというか、アゴが出ているというか、エンジンを載せる空間が特別に必要なのがジアコーサFFです。

現代のミニ ジアコーサ方式なので、前輪の前に、エンジンを積む空間がある。

また横に長い関係上、どうしても左右が非対称で、左右の重量バランスが取れません。
そして、タイヤを駆動するシャフトも、左右で長さが違ってしまいます。これは、左右の駆動輪で、回す力が違うことを意味します。
 

走ってしまえば問題はないのですが、最もタイヤにまわす力がかかる発信時に、ハンドルが取られるという現象が起こります。これをトルクステアと呼びます。これを克服したのは、後年のマツダですが、それはまたの機会に。

ちなみに、ジアコーサ方式でミッドシップにした事例は、小型のフェラーリを始め大変多いです。

 

フェラーリ308GTB 横並びジアコーサ方式ミッドシップ

このように技術や方式というのは、進化論的に「何のこんなところが優れているので、時代の流れでこうなった」的なものではなく、すべて、何か良いところがあれば、それと同じだけの欠点があるものなのです。そのネガを、克服していくところに進化があるんですね。
 
技術的に淘汰されたと思われている縦型FFやイシニゴスの方が、前輪に掛かる荷重は大きく、また左右のバランスも良いので、運動面に限れば、現代主流のジアコーサの方が劣る部分も大きいのです。

で・・・ミラージュが採用したのは、今主流のジアコーサ式のFFです。なぜミラージュが、ジアコーサを採用したか?おそらくそれは、ミラージュ以前に、日産チェリー(初代)が、イシニゴス方式のFFだったからだと思います。(笑)

実は、初代日産チェリーを開発したのは、日産と合併した、旧プリンス自動車のメンバーなんですね。旧プリンス自動車の前身は、スバルと同じく、中島飛行機なんですね。(爆笑)

三菱はやっぱり、旧中島飛行機(プリンス自動車)が開発した、チェリーと同じ方式には、絶対に!、したくなかったのではないでしょうかね?(さらに爆笑)

三菱技術者の意地が、初のFF車ミラージュのエンジン搭載方法を、横置き横並び方式(ジアコーサスタイルのFF)に導いたに違いないのです。
 
日産 チェリークーペ 初代 前輪の前空間はほとんどない。典型的なイシニゴス方式のFF
 
三菱の発想の根底には、対中島飛行機意識があると私は思います。
 しかし当時のジアコーサスタイルには、運動面の他にも、とても大きな欠点がありました。

ジアコーサには、専用エンジンが必要・・・と思われていたんです。実は、当時主流のFR車のエンジンを、ジアコーサスタイルで横並びにしますと、車が逆走してしまったんですね。(爆笑)

なぜならば、当時は燃料供給システムが、気化器(キャブレター)時代でして、前向きにキャブレターを向けますと、冬場にキャブレターが凍ってしまって、動かなくなることがあったんです。

ですから、どうしてもキャブレターを運転席側に配置する必要があったのですが、そうすると、回転の関係上、車は後ろ向きに爆走し始めちゃったんですね。

 

ホンダ シビックのエンジン。 灰色の円形の物体はキャブレターにきれいなエアを送るエアクリーナー

今では、燃料噴射装置という便利な道具がありまして、(これを普及させたのは日産です。)そういう心配は全くないんですけれども、当時は主流のFR車用のエンジンでは、ジアコーサスタイルが取れなかったんです。
ホンダシビックなど、それまでもジアコーサスタイルのFF車というのはありましたが、皆、社運を賭けた専用開発のエンジンだったんですね。
 
エンジンを一から開発するとなると、100億円以上の出費を覚悟しなければなりません。
ですから、それまで主流のFR車を作ってきた多くのメーカーは、空間効率の悪い縦置きエンジンで、仕方なくFFを作ってきたと思います。
それは、大トヨタでも同じでした。
当時、縦置きエンジンのFFというのは、売れなければ破産する自動車業界では、当然のリスク管理だったんです。

イシニゴススタイルでも、ギアから先は専用ですから、開発費は巨額です。 

トヨタ初のFF車 ターセル 縦置きエンジン独特の、顔が突き出たスタイルですね。 

でも三菱は、それまで使ってきたFR車のエンジンとギアで、ジアコーサFFのミラージュを作ってしまったんです。

では三菱は、どうやって、横置きジアコーサの逆走を克服したか?(笑) 

もう傑作です。現実主義、実用主義、あっぱれです。

エンジンとギアの間に、もうひとつ小さなギアを入れて、エンジン回転はそのままに、タイヤへの駆動回転を逆転させたんです。

それで、エンジン開発なら100億円かかるところを、ほんのわずかな出費で済ませたんですね。(大笑) 

おまけに、その小さな逆転ギアを、Hi&Lowの2段にして、ごく普通の4段変速ギアを、4×2の、8段変速ギアにしてしまったんですよ!これを三菱は、「スーパーシフト」と銘打って、ミラージュに搭載し発売しました。 

 

スーパーシフト 4×2の8段変速

開発費は安いし(笑)、当時5段変速でも、「すごい!」といわれていた時代です。

今でも、オートマでなければ、7段変速が最高だと思います。 

それが、いきなり8段変速ですからね。それは、すごい商品価値です。

変速数の多さに目が行きがちなのですが、三菱の開発側の思惑とすれば、「タイヤのの回転を逆転させたかった」ということです。

 そしてこのスーパーシフトを見た、全世界の自動車業界は、「あ”~~~~~~~~~~!」と叫んだに違いありません。 

三菱ミラージュは、実に簡単な真理を、世界の自動車産業に提示してたからです。 

それは・・・、 

「な~んだ。今あるエンジンでFF化するには、エンジンの回転を、逆転させればいいんだぁ。」ということです。(爆笑)

そう、エンジン新開発なら、巨額の投資が必要ですが、エンジン回転を逆転させるだけなら、一部の部品を代えれば良いだけなんです。(笑)
 
 それで、今まで巨大な投資が怖くて、FF車開発を試すことができなかった、世界の多くの自動車業界の、出費や心理面におけるハードルを、三菱が大幅に下げたのですね。FF車をテストするのに、まず、専用のエンジンやギアをつくるという必要がなくなったんです。
 
三菱のスーパーシフト自体は、それほど普及せず、三菱も自ら逆回転の新エンジンを開発した時点で、スーパーシフトを止めていますが、このスーパーシフトのアイデアは、世界の自動車製品のFF化を一気に広めると共に、その主流・・・というか、全てがジアコーサFFになるきっかけとなったんです。 

イシニゴス方式でも、ギアは新たに専用に作らないといけませんから、ジアコーサ方式の方が、遥かに安く作れるようになったのです。

 三菱のやったことや、やろうとしたことが、世界の主流になる。

この三菱が持つ、世界のトレンドメーカーとしての一端が、このミラージュスーパーシフトなんですが、それが、中島飛行機(スバル&プリンス)に対するライバル心という動機なのが、私にはとても面白いんです。(爆笑) 

そしてこのスーパーシフト。この三菱の現実主義が生んだオモシロ製品(失礼)から、他にも超意外な発明がなされていて、それが今の主流になっています。 

今回は、また随分と長くなってしまいましたので(爆笑)、いつかまた、それについてお話できればと思います。

                               (ばく)

初代 MIRAGE ミラージュ 1400GLX 1978

人は、何のために生きるのか-【特報第2弾】映画「君のまなざし」

   

講演会            大川隆法総裁「信じる力」  

本会場    大分別府ビーコンプラザ・コンベンションホール(完全予約制) 

衛星会場   全国の支部・精舎・衛星布教所

日時     2月11日(土・祝)13時20分~ 

高知支部精舎    高知県高知市高須           TEL:088-882-7775 

高知西部支部精舎  高知県高岡郡越知町     TEL:0889-26-1077 

高知朝倉支部    高知県高知市朝倉乙    TEL:088-850-7774 

高知東部支部    高知県香南市野市       TEL:0887-56-5771 

高知四万十支部   高知県四万十市          TEL: 0880-34-7737 

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ポルシェを救った大発明!(三菱サイレントシャフト)

2017-01-28 00:01:57 | 減税・産業創出

ポルシェ944(左)&924(右)

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このブログは高知の幸福の科学の信者たちによる布教ブログサイトですが、最近、自動車関連記事もご好評頂いております。

通常の自動車関連ブログとは違って、「〇〇という作品は、その後の世界にどう影響を与えたか」という観点が、オリジナリティーとしてあるとは思っております。

今苦境に喘ぐ三菱自動車の歴史を振り返ることで、三菱が世界のトレンドメーカーであることに着目しています。

三菱から学ぶ、トレンドメーカーになる方法とは、世界のトレンドメーカーとなるには、資金も、大げさなプロジェクト立ち上げも必要なく、何事も、本質を見抜くこと、そしてその本質を磨くこと、また、その本質を、きちんと分かりやすい方法で提示していくことが重要ではないかと思うのです。そして可能な限り、現実的な方法論でやってみせることではないかとも。

「やろうと思えば、誰でもできそうな気がすること」ここが、世界のトレンドメーカーへの道ではないでしょうか。

そして世界は変わるのです。

ここで書かれていることは、日本で現実に起こった歴史です。技術という分野ではありますが、それが現実に起こり、そして今があるのです。これは一種の革命なのです。

 

 

 

(赤い部分が、サイレントシャフト。エンジンと同じ振動を発生させて、「振動」を消す。)

かつて三菱自動車では、とても有用で、三菱らいし実用的な発明をしました。サイレントシャフトです。

自動車にはエンジンが必須ですが、エンジンというのは、必ず「振動」が伴うのですね。

爆発でピストンを縦方向に動かし、それを円運動に変換させて動力を取り出すのがエンジンですが、ピストンが縦方向に動くときに、どうしても振動が発生してしまうのです。

自動車だけでなく、すべての工業製品にとって厄介なものこそ、この「振動」なのです。

なぜなら振動は、利用者の疲労を溜め、健康を害するだけでなく、製品を痛めてしまうものだからです。

また振動によってネジが緩み、またボディーは常に痛められ、溶接なども常時影響を受けるからです。

エンジンにとって、大敵である振動。これによって、かつての技術者は悩みました。

ロータリーエンジンの回転の様子。

実はエンジンでも、理論上、振動のないものもあります。

それが、ロータリーエンジンであり、水平対向エンジンであり、直列6気筒orV型12気筒エンジンです。

ロータリーエンジンは、エンジンの行程は全て円運動です。振動を発生させる、ピストンの直線運動が存在しません。

ですから理論上、振動が発生する要因そのものがありません。

水平対向エンジンは、ピストンが向かい合って回転力を得ますが、お互いのピストンが、衝撃を打ち消しあう構造なので、振動が出ないのです。

水平対向エンジンの、ピストンの動き

 

直列6気筒エンジンは、動力を得るクランクが1回まわる間に、他のピストンの動きで、燃焼爆発による振動を消す効果があります。

6気筒エンジンの主流がV型に変わった今でも、直列6気筒(直6)エンジンにファンが多いのも、直6だと振動がないからです。

またV12気筒エンジンは、直6を組み合わせたものですから、振動はありません。

直列6気筒エンジン 理論上振動がない。

これらのエンジンの共通点は、全て高額商品であることです。

ロータリーエンジンは、技術面での克服するハードルが高すぎです。日本のマツダ以外、市販には成功していません。

水平対向エンジンは、部品も多く、組みつけが難しく、同じ性能のエンジンの、2倍の価格になってしまいます。ボクサーエンジンは、価格のハードルが高いのです。

直6エンジンは、全長が長いです。直6では、エンジンの置き場所を作るために、車体を大きくしないといけません。

直6の連結型である、V12気筒ならなおさらで、車体を大きくするなら、高級車を作る以外、商品価値はありません。

日本で唯一の、V12エンジンを積む、トヨタ センチュリー

 

これが実は、「振動のない自動車製品=高級車」という、思想面での刷り込みなのです。

その他の機種のエンジンでは、理論上、どうしても振動が発生してしまうからです。

この「振動」というエンジンの宿命を解決したのが、日本の三菱自動車なのです。

 

三菱が1974年に、軽自動車ミニカで発表した、エンジンにおける画期的な発明であるサイレントシャフトとは、どうしても振動が発生してしまうエンジンに、同じ振動を与えて消してしまう装置なんです。

 

歴史的発明サイレントシャフト搭載第1号 三菱 ミニカアミ

オンサとオンサを同時に鳴らすと、オンサの音は消えますよね。

音とは、空気の振動によって発生しますけれども、この同じ音と音とをぶつけることで、空気の波が消えて音が消えるわけです。これを三菱は、振動でも同じ原理を用いて、実際にエンジンの振動を消してしまったんですね。

これで、世界は変わったのです。

なぜならば、直6エンジンなど高額で、技術や商品としてのハードル高いエンジンを、搭載する必要性そのものがなくなってしまったからです。

まずは、ポルシェが三菱の特許を所得しました。

ポルシェは、アウディ製の4気筒エンジン搭載の、ポルシェ924の振動に頭を悩ませていたはずです。

なぜならポルシェは、それまでずっと、水平対向エンジンを搭載していたからです。

 

ポルシェ 924

「924は、ポルシェに非ず。」歴代のポルシェ愛好家から、924が厳しい評価を受け続けましたが、それは924がFRだったことや、安価なアウディ製4気筒エンジン搭載車だったからだけではないと思います。それまでのポルシェ製品には、ありえなかった不快な振動が、924にはあったからではないでしょうか?

それが証拠に、ポルシェ製エンジンを搭載した944は、ポルシェ愛好家からも高い評価がありました。「ポルシェ製エンジンは、やっぱり違う。」と言われたのです。ポルシェ944のエンジンは、サイレントシャフト付だったのです。

 

ポルシェ 944

通常同じ気筒数ならば、排気量の大きなエンジンほど、振動は大きいのです。力強い印象がありますけれども、それは振動が大きくなっているからです。

ポルシェ924は、4気筒2000cc、一方の944は、同じ4気筒2400ccです。理論上、振動では不利なはずのに、944には振動がありませんでした。それによってポルシェは、「さすがポルシェ。」という評判を得、944はその後も968シリーズに移行し、1994年まで生産されました。

基盤のポルシェ924が、1975年発売ですから、このシリーズは、20年の超長寿製品なのです。

最終的な排気量は、ポルシェ968で、4気筒で3000ccまで行きました。

 

ポルシェ 968

今、メルセデスベンツですら、主力は4気筒エンジンです。それを、ダウンサイジングと評して売っています。

でもそれは、三菱のサイレントシャフトなしでは実現不可能なのです。

ベンツ製品のクオリティーは、サイレントシャフトなし4気筒では、かもし出すことができないからです。

昔は、エンジンに振動があるのは当たり前でした。

振動がないエンジンが良ければ、価格の高い製品を買うのが当たり前だったのです。

振動がない・・・ということが、高い商品価値だったのです。

今ヨーロッパでは、ダウンサイジングは進み、1500cc以下の小さなエンジンでは、3気筒エンジンが主流になりつつあります。

3気筒エンジンを自動車で最初に市販化したのも日本メーカーですが、それはさておき、本来振動がえげつない3気筒の普及にも、三菱発祥の、サイレントシャフトなしだと、強烈な振動があるので不可能だったのです。

 

BMWのハイブリッドスポーツカーⅰ8 エンジンは3気筒


しかしその振動は、今の自動車商品ではありえない、過去の遺物となっています。それは、日本発祥の技術が可能としているのです。

ではなぜ三菱は、エンジンの振動を、消すことに挑戦したのでしょうか?

それは、戦前からのライバル、スバル(中島飛行機)が、水平対向エンジン搭載車だったからではないでしょうか?

ロングストローク=高トルクの三菱エンジンは、振動面ではスバルにかないません。

ですから、「中島(スバル)何するものぞ!」と、果敢に技術的克服に挑んだ結果が、サイレントシャフト開発だった・・・。

私には、こういう風に見えるんですよね。

三菱の技術的貢献というのは、全てスバル製品への、別の方法論での克服方法だからです。

三菱=ゼロ戦 VS スバル(中島飛行機)=隼 決戦は、今でも世界を進化させ続けているのです。

それが、日本の本当の姿です。

             (ばく)

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三菱自動車CMいろいろ 80年代

 

「善因善果、悪因悪果」

 

 

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