今日のお写真:長野電鉄 2000系電車

残念ながらこれから夜勤で屋代線にも十和田観光電鉄にも行けない管理人です。
今日引退する長野電鉄2000系電車を揃えてみました。
近いうちに電車図鑑でも記事を編集しなおして掲載する予定です。


○A編成。晩期は登場時の塗装に復元されていました。復元前はタイトル写真の様な塗装でした。
　撮影場所は旧村山鉄橋の村山側のアプローチです。


○B編成。撮影した時点ですでに営業運転から離脱していました。
　湯田中駅で保存される予定でしたが実現せず、残念ながら解体されました。
　撮影場所は須坂駅の裏口の駐車場からです。


○C編成。最後までオリジナルの金属ばね台車を使用していました。
　撮影場所はスイッチバック時代の湯田中駅の踏切からです。


○D編成。最後まで残ったのがこの編成でした。


○D編成。晩期は登場時の塗装に戻されました。当初からスカート付、空気ばね台車で
　他の車両とは違っていました。

そういえば小布施にある｢ながでん電車の広場」の保存車群が搬出されたとか。
まさか、本形式と置き換えられるんでしょうかね？
屋代線がなくなってもしばらくは目が離せなさそうです。
さよなら運転に行かれる方は無理せず、地元の方への配慮をお忘れなく。

今日のお写真：万葉線 デ5010形(無車籍)

十和田観光電鉄、長野電鉄屋代線が明日で最後ですが、こちらも引退ですね。
富山地方鉄道射水線と万葉線がつながっていた頃の生き証人の一つでしたが、
線路跡を利用したバス専用道共々引退が決まりました。
あぁ時間が合わなかったり、天候の悪さで前回の北陸訪問時に乗れなかったのに
かなり後悔ですわ。
富山新港フェリーには乗れましたがね。
あれもなくなるんでしょうかね？

JR東海/JR西日本 700系新幹線

老朽化の進んだ0系及び100系新幹線の置き換えと｢のぞみ｣の増発による高速化のために登場した
車両である。
平成10年〜平成18年の間に16両編成×75本＝1200両が製造された。
今回は｢ひかりレールスター｣用のものは紹介を割愛し、東海道・山陽新幹線仕様のものを
紹介する。

製造を担当したメーカーは日本車輛、川崎重工、日立製作所、近畿車輛(JR西日本編成のみ)である。
編成の組み方は博多側から順に以下の通り。

723-0＋727-0＋726-500＋725-0＋725-300＋726-0＋727-400＋718-0＋719-0＋717-0＋※
※+726-700＋725-600＋725-500＋726-200＋727-500＋724

編成記号はJR東海がC、JR西日本がBとなり、量産先行車のC1編成は各車両‐以下の車号に
＋9000番台、B編成は‐以下3000番台である。
また、基本番台‐以下3ケタの数字は同一形式で連結位置や客室設備の違いを識別するための
区分番号である。
本形式では1･8〜10･16号車が付随車又は制御車で残りはすべて電動車である。
なお、本形式の開発に当たってはJR東海とJR西日本が共同で行っている。

車体は軽量化のためアルミ合金を採用し、騒音の低下を図るため、防音材を入れた
ダブルスキン構造を採用している。
先頭部分はトンネル内から外に出るときに生じる衝撃波を和らげるため、エアロストリーム型と
呼ばれるカモノハシのような形状になった。
塗装は従来通りの白に青帯であるが側面の青帯のパターンが300系と見分けやすいように
上が細帯、下が太帯というものになった、
JR西日本所属のB編成は先頭車側面部に｢JR700｣のロゴが入る。
また、一部のスペースに｢700｣と書かれたロゴが貼りつけられている。
行先表示はC編成が字幕式、B編成がLED式である。

車内は8〜10号車がグリーン車、残りが普通車という構成である。
基本的に300系の客室レイアウトを踏襲しており、事故や災害などで車両運用のやりくりが
しやすいようになっている。
まずグリーン車は左右2:2配置のフットレスト付回転式リクライニングシートで肘掛と座席背面に
折り畳み式のテーブル、読書灯を備える。
また肘掛部分にはオーディオサービス用のコンソールパネルを備える。
普通車は2:3配置の回転式リクライニングシートで座席背面に折り畳み式テーブルを備える。
C25編成以降およびB編成では各車車端部にモバイル用コンセントを設置した。
車いす用スペース及び対応の便所などは11号車に集約して設置されている。
そのほかのトイレは奇数号車車端部にあり、男子小用、男女共用の和式、洋式が一式ずつの配置で
洗面所も併設されている。
車内販売は通常通りのワゴン販売のほか、7号車及び11号車の車端部に自動販売機のスペースを
設けて飲み物のほか新幹線関連グッズの販売も行っている。
300系で弱かった空調装置の増強も行われ、天井部分のほか、網棚下にスポット空調機を
設けて快適性の向上を図った。
なお、シートモケットの色などがC編成とB編成で大きく異なる。

主制御装置はIGBT式VVVFインバータ制御でブレーキは回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ(電動車)
及び渦電流式ディスクブレーキ(付随車)である。
また緊急ブレーキ時の過走距離を短くするためのセラミック噴霧器を編成両端の車軸に
装備している。
台車は軸箱支持をモノリンク式としたヨーダンパー付空気ばね式ボルスタレス台車で
500系新幹線とはモーター以外互換性のあるものを採用した。
モーターの駆動方式は普通車がWN駆動方式、グリーン車がTD(中実軸)平行カルダン方式を
採用した(C18編成まではWN駆動)。
これまで新幹線ではやや騒音に難があるものの耐久性の高いWN駆動方式を一貫して採用してきたが、
TDカルダン方式でモーターから車軸へ動力を伝える継ぎ手の部分にあるたわみ板の強度が新幹線の
過酷な高速運用でも耐えられるものとなり、WN駆動よりも騒音が少なく、保守もしやすい
後者の駆動方式を採用することができた。
300系で問題となった乗り心地の改善を図るため、先頭車とグリーン車ではセミアクティブ
サスペンションを採用したほか、連結部分に車間ダンパーを設けている。
パンタグラフは編成2か所(5・13号車)にあり、シングルアーム式を採用した。
パンタグラフの周りには碍子カバーと側面に遮音板を設けて風切音を抑えている。
当初、C0編成で採用された｢ワイングラス｣と呼ばれるやぐらを組んだ上にパンタを置いて
その周りをカバーで覆った形状のものを採用したが、かえって騒音が大きくなることが判明した
ことから300系のものを改良した現在のものに落ち着いている。
運転台は従来車とほぼ同じ2ハンドル方式で右手がマスコン、左手がブレーキとなる。
また、運転支援装置を搭載しており、走行中に得られた各車両のデータを運転台のディスプレイで
モニターすることが可能で整備時の効率性の向上が図られた。

まず先行試作車のC0編成(現・C1編成/700系9000番台)が平成9年に完成し、1年半の試運転の後、
量産車が登場し、営業運転を平成11年より開始した。
主に東京〜新大阪・広島・博多間の｢のぞみ｣への導入が進められ、300系を｢ひかり｣、｢こだま｣へ
シフトすることで0系や100系を置き換えていった。
平成18年まで増備が続けられ、東海道・山陽新幹線の主力車両となった。
平成15年〜平成17年にかけては東海道新幹線品川駅開業や愛知万博、新幹線開業40週年などを
記念して催された｢AMBITIOUS JAPAN｣キャンペーンに合わせ、側面に円形のステッカーと
両先頭車へのロゴの貼りつけが行われている。
本形式はN700系が登場するまでは新幹線の決定版ともいうべき存在であり、
現行の｢ドクターイエロー｣923系、九州新幹線800系、台湾高鐵700T系などの派生形も登場した。
N700系登場後は｢のぞみ｣から徐々に撤退を始め、｢ひかり｣や｢こだま｣の運用に就くようになり、
現在では東海道新幹線と山陽新幹線直通の｢のぞみ｣の定期列車からは撤退し、新大阪折り返しの
｢のぞみ｣か、｢ひかり｣(こちらは岡山や三原まで乗り入れる)や｢こだま｣の運用が中心と
なっている。
平成20年〜平成21年にかけては東海道新幹線の新型ATC整備完了に伴い起動加速度を1.6km/h/sから
2.0km/h/sへ向上させた。
平成23年より一部編成が廃車されたほか、300系の運用廃止に伴う車両の転配があり、JR東海の
C編成のうち9本をJR西日本への譲渡が開始されている。


○グリーン車客室。暖色系の照明が特徴。


○普通車客室。C編成のもの。


○B編成。側面に｢JR700｣のロゴがある。


○中間車の727-400番台。700系を示すロゴがある。連結部の棒状のパーツが車間ダンパー。
　この編成もB編成で行先表示がLED式となっているのが分かる。


○｢AMBITIOUS JAPAN｣キャンペーン時の700系。もっとも700系が輝いていた頃だった。

今日のお写真：長野電鉄2000系電車

少しの雨の日にこけて足ひねってから、体調不良が続いておりますが、皆様いかがお過ごしでしょうか。

写真は今月末で引退予定の長野電鉄2000系電車の最後の生き残りD編成です。
90年代前半の冷房化でこの塗装になっていましたが、特急運転50周年記念で今の塗装になりました。
1960年代に製造された地方私鉄向けオリジナル電車の貴重な生き残りだっただけに
今回の引退は寂しいですね。

今日のお写真：青函連絡船｢羊蹄丸｣

昨年の9月で閉館して以降、そのまま船の科学館に留まっている元･青函連絡船｢羊蹄丸｣ですが、
どうやら明後日、東京から出港するようですね。
行先は四国・新居浜とか。
末永い保存を…と思いきやイベントで暫く展示された後は解体が決定しているということで
残念ですね。
函館と青森に残されている｢摩周丸｣、｢八甲田丸｣と今なお現役を続ける｢空知丸｣の末永い活躍に
期待したいです。

小田急電鉄10000形電車 「Hi-SE」

小田急電鉄開業60周年記念と21世紀に通じるロマンスカーとして登場した
車両である。
昭和62年〜平成元年にかけて11体連接車×4=44両が製造された。
車両愛称の「Hi-SE」は「High-decker/High-grade/High-level Super Express」の
略称である。
編成の組み方は以下の通り。

デハ10000形＋デハ10000形＋サハ10000形＋デハ10000形＋デハ10000形＋デハ10000形＋※
※＋デハ10000形＋デハ10000形＋サハ10000形＋デハ10000形＋デハ10000形

車番の附け方は新宿側から順に10001、10002…11となり、第2編成は10021〜10031、
第3編成は10041〜10051、第4編成は10061〜10071である。
主制御装置は末尾1・5・7・11号車、エアコンプレッサーは末尾2・6・10号車、
補助電源装置(静止型インバータ)はサハ10000形(末尾3・9号車)と末尾6号車、
集電装置は末尾2･5･7･10号車である。
営業上の号車番号は箱根湯本側から1〜11号車の順になる。

車体は鋼鉄製で、先頭部分はこれまで通り、運転席を2階に上げた展望室構造を
採用している。デザイン面ではこれまでよりも先頭部分の傾斜を強くして、
運転席までラインを繋げ、全体にシャープなイメージを醸し出している。
塗装はホワイトに窓周りや側面にワインレッドの帯が入るもので、後に箱根登山鉄道の電車や
大山ケーブルなどの系列会社の電車や7000形｢LSE｣のリニューアルの際にも採用された。
行き先表示は無く、愛称表示が先頭部側面上部に字幕式のものが設置されている。

車内は、登場当時としても珍しくなったリクライニング機能のない回転クロスシートである。
ただし、背もたれの傾斜角やピッチ、掛け心地を十分に研究して、新宿〜箱根湯本間
1時間25分の旅を快適に過ごせるレベルのものとなっている。
テーブルは壁面折りたたみ式のもののみであったが、第2編成から座席背面にも
小型のテーブルが設けられた。座席のモケットの色はブルーとレッドで、
これらがバラバラに配されているものと車内でどちらかに統一されているものの
2種類ある。
1・11号車の展望席と一般席の間の仕切りには折畳みシートが設置されている。
展望席は最前部から後ろの方に向けて徐々に高くなるシアター構造で後方からの
展望にも配慮している。
その他の客室は床を高くしたハイデッカー構造となり、眺望性を向上させている。
ドアは各車両1箇所ずつで全て2枚内折り戸である。なお、先述のとおり、
ハイデッカー構造なので展望席のある1・11号車以外のドア部分にはステップが
設けられる。
電話室は4号車、売店は3号車と9号車、トイレは4・8号車に設置されている。
売店は当時行われていた｢走る喫茶室｣サービス(※1)に対応して、オーダーエントリーシステム(※2)を
初めて採用した。

主制御装置は抵抗制御で7000形｢LSE｣車と同等の高速域よりも中低速域での加速性を
重視した設定となっている。
ブレーキは抑速ブレーキ機能付き発電ブレーキ併用電気指令式ブレーキである。
台車は軸箱支持をアルストム式としたダイレクトマウント式空気バネ台車で
基本的な機器類は7000形電車と同等のものをと採用している。
運転台は片手操作式ワンハンドルマスコンである。

登場以来、ごく僅かな期間を除いて、50000形「VSE」登場まで小田急ロマンスカーの
イメージリーダーとして広告などに広く登場した。
また、先述のとおり、自社の特急車のみならず系列各社へも少なからず影響を
与え、昭和63年には鉄道友の会よりブルーリボン賞を贈られている。

平成11年に車体改良工事が行われ、トイレの汚物処理方法が循環式から真空式に
変更になったほか、空気洗浄機を車内に取り付けた。
平成13年にはトイレにベビーベッドを設置した。
運用面では座席配置や性能が、ほぼ同じLSEと共通であり、時刻表や特急券には「L/H」と
表記が入った。
平成11年から約1年ほど「イタリアンエクスプレス」と称して第3編成にイタリア国旗の
レッド、ホワイト、グリーンのストライブを入れた特殊カラーとなった。

平成12年に施行されたバリアフリー法の影響で、ハイデッカー構造の本形式は
対応改造が難しいため、新車で置き換えることになり、平成17年に50000形VSE車が
営業を開始すると3本が運用から離脱した。
このうち1本は予備車両として残されたが、2本は廃車となり、長野電鉄に無償譲渡された。
長野電鉄では11体連接を4体連接に短縮され、1000系電車｢ゆけむり｣として同社のA特急列車で
運行されている。
小田急に残った2本は、1本が長期休車となったが、保安装置更新に伴う予備車確保のため、
程なく営業運転に復帰している。
その後、時勢の変化でロマンスカーの運用見直し及び後継の60000形｢MSE｣の増備が行われ、
平成24年3月16日をもって全車が営業運転から撤退した。


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2006年6月長野電鉄須坂駅構内にて、営業に向けての改造を待つ10000形。
格納型連結器を表に出した珍しい形態。
下写真は左から8500系(元東急)、本形式、3500系(元営団)、2000系A編成。

「ゆけむり」の愛称で営業を開始した編成。塗装の赤の部分が明るい赤に変わっている。
なお、長野電鉄での形式は1000系である。

(※1)「走る喫茶室」
小田急で初めての特急専用車1910形電車のデビューした昭和24年にスタートした
車内販売サービス。
ロマンスカーの車内で喫茶店と同様にウェイトレスが座席まで注文をとりに来て、
その注文されたものを直接座席まで持ってきてくれるものである。
提供は「日東紅茶」と「森永エンゼル」で、後者は昭和38年より加わっている。
ロマンスカーの車内サービスとして好評を博し、長く親しまれたが、
時代の移り変わりと共にロマンスカーにも通勤客や買い物客などの
乗車時間の短いお客が増え、注文をとってから提供まで時間のかかる、
このサービスの提供が難しくなってしまった。
このため、平成5年に「日東紅茶」が平成7年に「森永エンゼル」が撤退し、
「走る喫茶室」の営業は終了した。
このサービスの終了後は小田急レストランシステムがワゴンと売店での
車内販売業務を実施している。
平成17年にデビューした50000形VSE車では「シートサービス」として「走る喫茶室」同様の
サービスを受けられる(他の形式は売店orワゴン販売)。

(※2)オーダーエントリーシステム
ウェイターの持つ情報端末から直接キッチンに送信して伝える
システムのこと。主にファミリーレストランなどで使われている。

今日のお写真：東武鉄道8000系電車&東京スカイツリー

というわけで、昨日から東武スカイツリーライン&とうきょうスカイツリー駅と名称変更を
行った東武鉄道伊勢崎線から…と思ったんですが、スカイツリーと一緒に写ってるのがなかったので
去年の夏、曳舟駅の亀戸線ホームから撮影したもので失礼します。
これが伊勢崎線のホームからだと引きが取れないので難しいんですよ…。
まあ、賛否両論色々ありますが、駅名だけならともかく、路線名変更はちょっとなぁ…。
まだ改名してから乗りに行ってないので、今度帰りにでも乗ってみようと思います。

今日のお写真：長野電鉄3500系O編成&十和田観光電鉄7700系電車

昨日はダイヤ改正前日で大阪から東北まで駆け巡られた皆様お疲れ様でした。
管理人は見事にお仕事でしたよ(TT)。
そしてこちらの最終日もお仕事です!

長野電鉄屋代線は何回か乗ったんですが、十和田観光電鉄は一度だけでおしまいですね。
旧型車が動くタイミングを知らずに行ったのが運の尽きでした。
長野電鉄の3500系はもうだいぶ古い車両ですが、子供の頃、広尾からよく乗った電車なので
懐かしい車両ですね。
7700系も改造する前の7000系でたまに乗れたのでよく覚えてますし、目蒲線でも乗ったので
愛着のある電車です。
廃線後、引き取って運用してくれる会社があればいいんですがね…。


○三沢駅で折り返しを待つ十和田観光電鉄7700系電車

今日のお写真：JR東日本 特急｢北越｣(485系電車上沼垂色)

一人暮らしを始めてからというもの遠征したくても金も暇もない管理人でございます。
というわけで今日のお写真でございます。

去年の9月に北陸(主に富山)を訪問した時のものですね〜。
あの時なぜか何度か乗った｢北越｣号。
週末に急行｢能登｣と絡む以外の列車は485系の中でも何が来るかわからない魅力の列車です。
そして485系運用の定期特急列車としては最後の存在ですね。
西日本の特急｢こうのとり｣で運用している183系800番台も仲間っちゃ仲間ですが。

今年は遠くても静岡あたりが限界かなぁ…。
北陸には悔いがないように北陸新幹線開通までに何度か足を運んでおきたいんですがねぇ。

今日のお写真:都電7500形電車&西武鉄道30000系電車

今日は東日本大震災から1年目ですね。
当日は仕事で職場におりまして、ちょうど休憩に入ったところでグラッと来ました。
揺れるロッカーをしばらく支えて下の防災センターに駆け込むと、周囲の状況を確認しろと
上の者に言われたのでダッシュ！
ドアに変なおっさんが貼り付いていたのでドアごと跳ね飛ばしてやろうかと思ったら、
管理会社の社長でいったんセンターの中にご案内して、再び外へ。
まだ揺れる館内で勝手に作動した防火扉の復旧や壁や天井の崩落個所の確認などに追われました。
幸い、泊まり勤務だったので帰宅難民にはなりませんでしたが、屋上カメラから見た晴海通りは
テールランプの長い帯ができていて凄かったです。
翌日家に帰ると部屋が大変なことに…。本棚やガンプラを飾っていた棚がひっくり返って
部屋に入るだけで一苦労。
寝床をどうにか確保して仮眠をとり、夜勤のため職場へ戻り。
行がけに海江田会見があったため、大江戸線は大減便で勝どきから職場までの道は真っ暗。
とても都心とは思えない景色を見ながら職場へ到着しました。

今回の写真は震災前日に撮影した都電7500形電車の阪堺電車カラーで引退した7511号車と
そして震災後、1か月の自粛の後に撮影を再開した最初のショットである
地上時代最後の石神井公園〜練馬高野台間を行く30000系｢スマイルトレイン｣です。
7500形はこの2日後に引退セレモニーを持って引退予定でしたが、それも流れました。

最後に被災地の皆様、ご家族等にご不幸のあった皆様にはお見舞い申し上げます。


○練馬高野台〜石神井公園間を行く30000系電車の保谷行き普通列車。この数日後、
　西武池袋線下り線は高架化され、現在は複々線部分の建設工事が進められている。