水の丘交通公園

鉄キチが作る鉄道メインの乗り物図鑑です。

近江鉄道 LE-10形気動車

2012-05-16 17:47:42 | 保存車・博物館
閑散区間の電力供給コストの削減とワンマン列車による運用の合理化のために登場した車両である。
昭和61年にLE-11〜LE-15の5両が製造された。
製造を担当したメーカーは富士重工である。
単行運転を前提としており、決まった編成は組まない。

車体は普通鋼鉄製でメーカーの富士重工が当時開発し、国鉄赤字ローカル線を引き継いだ
第三セクター鉄道などで導入されていた次世代型レールバス｢LE-car��｣に準拠した仕様と
なっている。
そのため、バスの車体設計や機器を使っており、ひじょうに軽量であることが特徴の一つと
なっている。
正面は貫通型でヘッドライトと尾灯は角形のユニット式のものを左右下部に設けたほか、
正面下部にはスノープロウを設けて冬季の降雪対策も施している。
車体の塗装はオレンジに近いイエローにグレーと赤の帯を巻いたものとなっている。
行先表示は正面の貫通扉下部の窓から他の電車で使っているものと同じ方向板を表示する
方式である。

車内は全座席ロングシートで側面窓はすべて2段式である。
ドアは片側両端に2か所あり、いずれもバスのものと同じステップ付2枚折り戸となっている。
なお、本形式はバス用エアコンを搭載しており、近江鉄道では初めての冷房車となった。

機関は日産ディーゼル(UDトラックス)のPE6HT-03形直噴式水平型ディーゼルエンジン×1基で
出力は230ps/1900rpm。変速方式は液体変速式である。
ブレーキはSLE式三管式直通ブレーキで応荷重装置、保安ブレーキ、手ブレーキを備える。
台車は1軸式で車体とはリンクで繋がったダイレクトマウント式空気ばね台車を採用し、
LEカーとして2軸単車で登場した最後の車両となった。

記述の通り、全線直流1500Vで電化されている近江鉄道各線のうち、特に輸送密度の薄い
八日市〜貴生川間で運用を開始した。
近江鉄道では本形式の運用開始に伴い、日野駅に専用の給油スタンドと車庫を建設している。
日中の同区間の送電を止めて電力の車両運用の効率化が進んだかに見えたが、車体が小さすぎて
ラッシュ時の運用に就けないこと、車体があまりにも軽く踏切が正常に作動しないことなどの
トラブルが相次ぎ、結局、電車を運用せざるを得なくなってしまった。
また、踏切を正常作動させなければならない関係で常時重連での運用を余儀なくされ、
帰って運用コストがかかる結果となってしまった。
このため、近江鉄道では西武鉄道から払い下げた701系電車の車体と手持ちの車両の部品を
組み合わせて誕生させたモハ220形電車を自社工場にて製造し、本形式は平成8年までに
営業運転から撤退した。
置き換えの途上ではモハ220形との連結運転も行われた。
その後は沿線各所で車籍を有したまま放置されたが、平成16年に廃車となった。
廃車後、LE-11、-12、-14、-15の4両が解体処分されたがLE-13は彦根車庫に保存され、
近江鉄道ミュージアムにて定期的に公開されている。
平成23年現在、同年3月11に発生した東日本大震災で被災した三陸鉄道を応援するメッセージを
駅舎側車体側面に掲示して留置されている。
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国鉄 DD53形ディーゼル機関車

2012-03-05 14:44:34 | 保存車・博物館
日本海側の湿った重たい雪に対応可能なロータリー除雪車として、またシーズン外は客車列車牽引に
使用できる機関車として開発された車両である。
昭和40年に2両、昭和42年に1両が其々汽車会社にて製造された。

線路の周囲にたまった雪を寄せ集めてロータリーで掻き込み、線路の外へ跳ね飛ばす
ロータリー式除雪車としては既にDD14形機関車が導入されていたが、もともとエンジン出力が
大きくないDD13形ディーゼル機関車をベースにしていた関係で、本州での運用には難があった。
そこでより強力な本線向けのDD51形ディーゼル機関車をベースにして開発されている。

車体はロータリーヘッド(ロータリー式除雪装置)と機関車本体で構成され、
いずれも普通鋼鉄製である。
機関車は車体は箱型となっているものの搭載している機関などはDD51形ディーゼル機関車と同じ
ものを2基搭載している。
車体が箱型になった理由はロータリーを駆動させるためのドライブシャフトを機関車本体から
伸ばすためである。
塗装は他のディーゼル機関車と同じ朱色に白帯である。

搭載されているエンジンはDML61Z-R形2基で出力は1100ps×2である。
変速方式は液体変速式で各エンジンは独立したトルクコンバータに接続され、動力は1つに
統合された後、2つの台車を駆動する構造となっている。
また、ロータリーへ動力を振り分けるための切り替え装置もあり、片方のエンジンを走行用、
もう片方のエンジンを除雪用としたり、2基とも除雪用に振り向けて別の機関車に押してもらう
推進運転を行うことも可能である。
なお推進運転を行う際の動力となる機関車はDE10形、DD13形、DD16形で専用の推進用機関車として
DD20形2号機が開発されたがこちらは試作段階で失敗しており、ほとんど併用されずに
終わっている。
ブレーキは空気自動ブレーキで客車との連結運転も可能であるが、冬季は除雪用となる関係で
蒸気暖房発生装置は搭載していない。

元々ロータリー除雪車は沿線へ雪を跳ね飛ばしていくため、電線を切断したり、民家の敷地に
雪を飛び込ませることが多々あったが、本形式は従来のものよりも出力が大幅に大きくなった
ため、
沿線の民家の壁や窓ガラスを破壊したり、家の中にあったピアノすら破壊したという
伝説が残されている。
このため後年まで現役であった2・3号機は投雪方向を確認しやすいように運転席の移設改造を
実施している。

配置は全車新潟地区であったが、1号機が早々に旭川機関区に転属し昭和51年には新庄機関区へ
移動している。
北海道の旭川では雪質の違いから除雪車として運用されるよりも機関車としての運用の方が
多かったという。
新庄に戻ってきてからも稼働率は低く昭和61年で廃車となった。
2号機と3号機は新潟に留まり、昭和62年の民営化後はJR東日本に引き継がれた。
どちらも上越線などで使われたが3号機は平成13年に廃車となった。
2号機はその後もしばらく残され、イベント列車の牽引などでも用いられたが平成22年に廃車と
なった。
廃車後、1号機が碓氷峠鉄道文化むらに保存展示されている。


○機関車側から。
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名古屋市交通局 100形電車

2011-11-17 19:05:19 | 保存車・博物館
名古屋市交通局が同市で初めての地下鉄路線となる東山線の開業用に導入した
車両である。
昭和31年〜昭和38年までに40両が製造された。
製造を担当したメーカーは日本車輛である。
編成の組み方は藤ヶ丘側(開業時は栄町(現･栄)側)から順に以下の通り。

開業時:100形(奇数)+100形(偶数)

引退時:100形(奇)+500形(奇数)+500形(奇)+700形(奇数)+700形(偶数)+100形(偶)※
※編成によって若干異なる。

全車電動車でユニットは組まない構造となっており、走行に必要な機器は
一揃い搭載している。
路線延伸による増備車として100形と同様の構造の中間電動車で簡易運転台を有した
500形、本形式で特殊な車体構造だった部分(後述)を通常の構造に改良した200形及び
600形をベースに製造された中間電動車の700形が存在した。

車体は普通鋼鉄製で車体側面構体を床下機器まで包むようにしたボディマウント
構造を採用した。
本形式の製造にあたって市電の｢無音電車｣と呼ばれる電車をベースに開発したため、
車体の大きさが15.5mと小型である。
塗装はウィンザーイエロー一色で名古屋出身の画家･杉本健吉氏により選定された。
この塗装は東山線及び名城線の鋼鉄製電車にも引き続き採用され(名城線はウィンザー
イエロー+パープルの帯)、｢黄電｣の愛称で親しまれた。
行き先表示は試作車である101号車で方向幕の搭載が検討されたが採用されず、
高畑延伸までは黄色の縦長の方向板、高畑延伸後は正方形で黒色に黄色文字の方向板
(いずれも2つ折)を貫通扉下部に掲示していた。

車内はオールロングシートで車体が小さいことから圧迫感を与えないように連結部の
通路幅を広くとった。
また、網棚についても同様の理由と乗車時間が短いという判断から敢えて設置を
見送っている。
側面窓は上段下降･下段上昇の2段窓でドアは片側3箇所の片引き戸である。
これらの窓やドアの配置も開発ベースとなった路面電車のものに準じている。

主制御装置は抵抗制御でブレーキは発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキである。
台車は軸バネ支持をウイングバネとした下揺れ枕式コイルバネ台車で
モーターの駆動方式は直角カルダン方式である。
車輪には防振ゴムを挟み込んだ弾性車輪を採用し、走行音の低減を図っている。

最初に製造された101号車は市電下之一色線下之一色〜中郷間にてテスト走行を
実施し、開業に向けた量産にデータを残した。
開業後は東山線に投入され、昭和35年〜昭和37年まではATOの試験走行を
栄町〜名古屋間で実施している。
昭和40年代後半から路線の延伸と利用客の増加で東山線は激しく混雑するようになり、
その中でも特に混雑した藤が丘側先頭車(奇数車)の戸袋窓が客の圧力による
破損が相次いだことから、鉄板への張り替えが実施されている(200形も同様)。
昭和50年代に入り、老朽化が進んだことと車両冷房化のため、後継の5000系が
就役し、昭和63年までに全車が引退した。
本形式のグループのうち、中間電動車･700形の両引き戸車については経年が
まだ新しいものが多かったため、一部車両を先頭車250形として改造し、
平成11年まで運用された。
この先頭車化改造は日本の地下鉄で平成23年現在唯一のものである。

廃車後、107号と108号が藤ヶ丘車庫で保管されていたが、平成12年に日進工場に
オープンした｢レトロでんしゃ館｣に移設され、公開展示されている。
また、市営交通資料センターには本形式の運転台が展示され操作することが
可能である。


○車内。網棚が無く、蛍光灯が屋根の肩部と側面幕板の接合部に設置されている。
　天井にある丸いものはファンデリア。


○運転台。


○台車。駆動方式は直角カルダン方式である。ちなみにこの台車は135号車の
　ものである。


○ボディマウント構造を採用した床下部分。本形式最大の特徴といえる部分。
　機器の点検の際は側面のカバーを開けて点検しなければならず、抵抗器からの
　放熱もこもりやすかったことから200形･600形から通常の吊り下げ方式に
　変更された。


○打ち子式ATS。東山線の他、東京メトロの銀座線や丸ノ内線でも使用されていた
　保安装置。赤信号になるとバーが起き上がり、台車にあるトリップコックに
　当たって緊急ブレーキをかけるもの。原始的だが、物理的に車両を止める
　方式としては最も確実な方法だった。
　ちなみに東山線では現在、保安装置としてCS-ATCを使用している。
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東武鉄道 1720系電車

2011-10-18 21:42:15 | 保存車・博物館
国鉄日光線電化と共に投入された当時の特急車並みの内装を持った157系電車の
デラックス準急｢日光｣に対抗するため、日光･鬼怒川方面に運行されている特急列車の
更なるグレードアップを図るべく登場した車両である。
昭和35年〜昭和47年にかけて6両編成×7本=42両が製造され、後に1700系(昭和31年〜
昭和32年に2両編成×6本が投入された特急車。東武鉄道で初めての量産型カルダン車)
からの編入(6両編成×2本=12両)があり、最終的に6両編成×9本=54両の陣容となった。
製造を担当したメーカーは日本車輛である。
編成の組み方は浅草側から以下の通り。

モハ1721+モハ1722+モハ1723+モハ1724+モハ1725+モハ1726

第2編成は1731号から始まり1736号車で終わるように十の位が編成を表し、一の位で
浅草側からの連結位置を示す。
旅客案内上は逆に日光側のモハ1726号車が1号車となる。
奇数車と偶数車でユニットを組んでおり、基本的に一の位が奇数となる車両に
集電装置と主制御装置、同じく偶数車に補助電源装置やエアコンプレッサーなどを
搭載する(但し、モハ1725号とモハ1726号のユニットは機器配置が真逆となる)。
｢デラックスロマンスカー(DRC)｣の車両愛称で親しまれた。

車体は普通鋼鉄製で設計時に国鉄側の新車が151系特急用電車｢こだま型｣か、
それに近いものと想定されたため、これを意識したものとした。
正面はボンネット状とされ、左右に縦長のライトケースが配され、正面中央部分には
ヘッドマークステーとエンブレムマークが設置された。
塗装は淡いココアクリーム色に窓周りと車体裾部分にチョコレート色の帯が入る
ものである。
白帯が無いなど、塗り分け方が違うが基本的には戦後の特急復活以来の東武特急色を
引き継いでいる(当時の東武の特急車は上半分がココアクリーム、下半分が
チョコレート色で塗り分けの間に白線を巻いていた。これが青帯になると急行用を
示した)。
行き先表示は側面にサボで表示され、正面は列車愛称を表示している。

車内は回転式リクライニングシートでシート間隔は今の目で見ても十分広い
1100mm間隔(JRのグリーン車が概ね1160mm)、回転式フットレスト、多段ストッパー
付きという当時の国鉄の1等車に匹敵する客室設備を誇った。
デッキと客室の仕切り戸には重さを感知して開閉する自動ドア(当時は｢魔法の様に
勝手に開閉する扉｣であることから｢マジックドア｣と呼んだ)を設置した。
これは日本の鉄道車両で初めての搭載である。
4号車の日光側には1人用回転椅子を8脚備えたサロンルームがあり、電話室や
ジュークボックスが置かれていた。
また、2号車と5号車の各デッキ側にはビュッフェがあり、座席への飲み物や軽食の
販売サービス、女性客室乗務員(｢スチュワーデス｣と呼ばれた)による車内放送や
観光案内なども行われていた。
トイレは両先頭車車端部及び3号車デッキ連結側にあり、通常の和式便器の他、
外国人観光客への対応から洋式便器を採用した他、洗面所にはエアタオルを
鉄道車両で初めて設置した。
汚物処理は当初、垂れ流し式であったが、後に汚物タンク設置と循環式へ
改造されている。
窓は全て固定式でドアは各車両1箇所ずつ、内折れ式となっている。
冷房は製造時より搭載しており、屋根上にキノコ型の分散クーラーを設置している。

主制御装置は抵抗制御で多段式電動カム軸式制御器を採用した。
ブレーキは勾配抑速ブレーキ･発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキである。
台車は当初、軸箱支持をアルストム(ツインリンク)式とした空気バネ台車を
採用していたが、乗り心地向上のため途中より軸箱支持をミンデンドイツ式とした
空気バネ台車に履き替えた(昭和42年〜昭和44年。不要となった台車の一部は同じ
台車を使用する日比谷線直通用の2000系電車に流用された)。
モーターの駆動方式は中空軸平行カルダンである。
性能面では1700系よりも中速〜高速域での加速性能を向上させ、平坦線釣合速度
165km/h(運転最高速度110km/h)、起動加速度2.3km/h/s、減速度3.7km/h/s(常用)
という高性能を得た。

本形式の投入により国鉄との日光への観光客争奪戦は客室設備の良さと所要時間で
東武鉄道の圧勝という形でピリオドが打たれた。
本形式の登場する僅か5年ほど前に登場した特急車である1700系も設備面でも
性能面でも劣ってしまい、冷房化などの改造を実施し、日光･鬼怒川方面に
編成を分割できる機能を生かした運用に就いたもののその差を埋める事が出来ず、
昭和42年には特急料金で差別化され、昭和46年には引退となった。
引退後、翌年にかけて足回りを流用して本形式と同等の車体を新造し、再起している。
新旧の車番対比は以下の通りとなる。

1701編成:1701+1702+1703+1704+1705+1706←1701+1702-1703+1704-1705+1706
1711編成:1711+1712+1713+1714+1715+1716←1707+1708-1711+1712-1713+1714

以降は乗務員室への冷房装置設置、保安装置追加、便所への循環式汚物処理装置と
汚物タンク設置、1700系のモーター及び台車の交換による性能の共通化、
客室内装の張り替え、サロンルームの一般座席化などの改造を受けながら、
30年以上の長きに亘り東武鉄道の代表車両として君臨し続けた。
しかし、80年代後半になると流石に陳腐化が進んだことから、平成3年に新しい
特急車である100系｢スペーシア｣のデビューに伴い定期運用を離脱した。
引退後、1721編成の一部を除いて車体は解体されたが、座席や足回りは
急行｢りょうもう｣(今は特急に格上げ)用の200系電車へ流用され、車両としての籍も
引き継がれている。
200系各編成との番号の対比は以下の通りとなる。

201編成←1741編成　202編成←1731編成　203編成←1751編成　
204編成←1711編成　205編成←1701編成　206編成←1761編成　
207編成←1781編成　208編成←1721編成　209編成←1771編成

本形式の第1編成となる1721編成は6両中5両が保存車となり、うち4両が今も
現存している。
モハ1721号車:車体を先頭部分から1/3程度にカットされて東武博物館に展示。
モハ1726号車:岩槻市岩槻城址公園に展示。
モハ1724号車:わたらせ渓谷鉄道神戸駅にて食堂として利用。
モハ1725号車:同上
モハ1723号車:宮城県内某所にある工場売却。平成10年解体。


○ややサイド側から。このすぐ後には日光軌道線200形が展示されている。


○運転台。かなり高い場所にある。東武博物館では立ち入りできない。


○車内。コロナドオレンジ色のモケットを採用した回転リクライニングシートが
　並ぶ。テーブルは壁に折りたたみ式のものが取り付けられている。
　今この座席と本形式の走行機器は特急｢りょうもう｣に引き継がれている。
　ちなみに現存する保存車の台車は当初使用していたアルストム台車に
　戻されている(本形式引退と同時期に2000系の置き換えが進んでいたため)。
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青函連絡船 津軽丸型車載客船 ｢羊蹄丸(��)｣

2011-09-29 18:03:38 | 保存車・博物館
青森と函館を結んでいた青函連絡船で運用されていた蒸気タービン船の置き換えの
ため登場した車載客船である。
姉妹船として｢津軽丸｣、｢八甲田丸｣、｢松前丸｣、｢大雪丸｣、｢摩周丸｣、｢十和田丸｣が
存在し、本船は｢摩周丸｣と｢十和田丸｣の間に建造された。
製造年は昭和40年で建造を担当したメーカーは日立造船の大阪桜島工場である。
｢羊蹄丸｣を名乗る船は本船が2代目で初代は洞爺丸型車載客船の第4船で昭和23年〜
昭和40年まで運航されていた。

船体はブロック溶接を用いた普通鋼鉄製で甲板は上から順にブリッジのある航海甲板、
グリーン船室や上級船員室のある遊歩甲板、普通船室や食堂のある船楼甲板、
スプリングウィンチや甲板長倉庫のある中甲板、鉄道車両を搬入するための車両甲板、
総括制御室や下級船員室のある第2甲板で構成される。
なお、本船は鉄道車両を搬入する関係で電気溶接後に発生する｢縮み｣が許されず、
十分な対策が採られた上で製造されている。
車両の積載数は48両(ワム型貨車換算)で車両甲板の配線は4線(12:14:10:12)となる。
塗装はアイボリーにエンジのツートンカラーでエンジの部分は国鉄在来線特急色と
同じものとしている。
煙突のファンネルマークは当初が｢JNR｣マーク、民営化後は｢JR｣マークを
取り付けていた。

船室は1等指定席、1等自由椅子席、1等自由席、2等椅子席、2等座席、2等寝台室に
分けられる。
1等指定席は特急｢こだま｣のパーラーカーに使われたものと同等の1人掛けの読書灯･
レッグレスト付きリクライニングシート、1等自由椅子席は2人掛けのフットレスト付
リクライニングシート(特急用電車と同等品)、2等椅子席は2人掛けの固定クロスシート
(特急用電車と同等品)をそれぞれ採用していた。
それ以外はいわゆるじゅうたん敷きの｢升席｣である。
寝台室は2段式のものが1等船室の先端側に設けられていた。
船内にはこの他に食堂、軽食堂(喫茶｢サロン海峡｣)、遊戯室(ゲームコーナー)、
シャワー室が設けられた他、電報や乗車券を扱う案内所が設けられていた。
なお後の等級改正で1等はグリーン船室、2等は普通船室と名称が改められている。
乗客への安全対策として各船室の荷棚や座席の下に救命胴衣を定員分収納した他、
定員以上が乗れる膨張式ゴムボートと膨張式滑り台(世界で初めて採用)、
火災報知機、スプリンクラー消火設備などを設置している。

主機関はディーゼルエンジン8基でスクリューは可変ピッチプロペラが船尾に
2基設置(舵も2つ)された。
この機関はマルチ･プル機関とされ、エンジン2基で1基のスクリューを駆動する
構造となっており、もしどれかのエンジンが停止しても別のエンジンで通常通り
航行が可能である。
また、スクリューに可変ピッチプロペラを採用し、船首側にもバウスラスターが
設けられ、運動性が大幅に向上したことから、出航時のタグボートによる牽引が不要と
なった(接岸時は必要)。
これらはブリッジからの遠隔操作が可能であり、船員の数を大きく減らしている。
また、機関の点検も航海中に可能となり、ドッグ入りの回数を減らせた。
安全対策としては船尾からの浸水を防ぐための水密扉をはじめ、船底を2重にし、
更に13区画に分けて浸水を最低限に防ぐようにしている。
車両甲板では車止めにエアブレーキを設けてブレーキをかけやすくしたほか、
車体を止める緊縛金具、転倒防止のため柱を多くするなどの対策が撮られている。

就航後、遊歩甲板を用いた自動車航送の開始やエンブレムマークを取り付けた以外、
大きな改造もなく運航された。
昭和63年3月13日の青函航路終航時は上り22便として運航されている。
同年6月より開催された青函トンネル開通記念博覧会で十和田丸と共に特別運航された
他、夜間は船上ホテルとして開放された。
この特別運航終了後、船の科学館に展示するため、日本海事科学振興財団に買い
取られた。
しかし、東京都市博覧会の中止に伴うお台場周辺の開発計画の白紙化に伴い、
展示が大幅に遅れ、三井造船にて繋留された。
当初、現役時代のまま展示する予定であったが、イタリアのジェノバで開かれた
博覧会に日本館として参加するため、船内外の大幅な改修を受けた。
イタリアでの展示を終えた後、東京の船の科学館での展示がようやく決定し、
平成8年より｢フローティングパビリオン羊蹄丸｣として公開された。

船内は既述の通り大改装され、船楼甲板から車両甲板にかけて吹き抜けが開けられ、
エスカレーターが設けられた。
旧車両甲板には昭和30年頃の青森駅周辺を再現した｢青函ワールド｣となっており、
青森駅を模したコーナーにはDE10形機関車とスハフ44形客車が置かれている。
船楼甲板は受付とプロムナードや日本の海に関する展示、遊歩甲板もラウンジや
ホールに改造され、往時を思い出させるのはブリッジ周りのみとなっている。
外観についても白に青というカラーリングにされてしまったが、こちらは平成15年に
青函航路時代のものに戻された。
平成20年に青函連絡船就航100周年記念行事が函館の摩周丸、青森の八甲田丸と共に
行われた。
その後、大きな変化はなかったが、平成23年9月30日をもって船の科学館と共に
公開展示を終了することが発表された。
公開終了にあたって、無償譲渡されることが発表され、譲渡先が無い場合は
解体されることも併せて発表されている。
明日(平成23年9月30日)で公開は終了するが、今後の予定は未定である。



○青函ワールド内の｢青森駅｣に展示されたDE10形機関車とスハフ44形客車。


○ブリッジ。


○船首側から。
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国鉄 EF30形電気機関車

2011-08-18 21:09:33 | 保存車・博物館
直流1500Vで電化された関門トンネルを通過して交流電化60Hz/20kVの門司駅に
直通するため、どちらの電化区間にも乗り入れられ、且つ関門トンネルの連続勾配にて
重連で1200t貨物列車が牽引が可能な電気機関車として開発されたものである。
昭和35年に試作機である1号機が投入され、翌昭和36年〜昭和42年にかけて2〜22号機の
21機が投入されて計22両が製造された。
製造を担当したメーカーは三菱重工、新三菱電機、東芝、日立製作所である。

車体は箱型で関門トンネル内の海水による塩害を防止するため、外板をステンレス製
としたスキンステンレス車体とした。
1号機では側面のコルゲートが無いが2号機以降は外板の肉厚を薄くしたため、
強度保持のため、コルゲート処理が為されている。
屋根上の機器類に関しても黄銅を使うなどして塩害に強い材質を極力使用した。
正面は貫通型で全体のスタイルは同時期に製造されたED60形とよく似たスタイルと
なっている。
側面窓やフィルターの位置は製造時期によって機器配置が見直されているため、
それによって異なる。
塗装はされず、ステンレス地肌のままであるが、試作機である1号機は登場時から
しばらくは赤帯を配していた時期がある。

主制御装置はバーニア制御付き抵抗制御(直並列制御方式)で電磁空気単位スイッチ
制御を基本としつつ、海水が常時滴下している関門トンネルの特殊かつ劣悪な
環境で列車が停止した場合でも、再起動･列車牽き出し時に重要となる再粘着特性を
得やすいよう、カム接触器によるバーニアを付与したものとなっている。
交流変圧器は自重軽減のため、極力小型のものとされ、主整流器にはシリコン整流器を
採用した。
なお交流区間では直流電化区間でのパワーの1/4程度しか出せない構造であった。
これは本形式が走行する交流区間が門司駅構内にほぼ限定されており、客車や貨車の
入換程度で済んだためである。
台車はB-B-B配置で勾配での再粘着特性で有利な1モーター2軸駆動の特殊な台車を
採用した。
モーターは枕木方向に台車の中心である心皿の真下に置かれ、駆動方式は
WN継ぎ手によって車軸に動力を伝える電気機関車としてはかなり珍しい
WN駆動方式となっている。
このため、車体への牽引力伝達は各台車を連結器を繋いで伝達される方式と
なった。
ブレーキは当時標準の空気自動ブレーキである。

運用区間は関門トンネルを挟んで門司〜下関間で同区間を走る客車列車、貨物列車の
全てで使用された。
一時期は151系電車で運行された特急｢はと｣、｢つばめ｣の牽引の任に就いた事もある。
2〜8号機が専任機となりサヤ420形との連結対応と151系への引き通し線設置などの
改造が行われ、ナンバープレートを赤いものに交換したが、昭和40年に481系電車が
登場するとこの特殊運用がなくなったため、原型に復している。
試作機である1号機は登場の段階で九州の電化工事が完成していなかったため、
同じ商用電圧だった北陸本線で試運転を行った。
機構が特殊である為、関門トンネル以外では幡生操車場、若しくは東小倉まで
入線しているが、これ以上先の区間に入ることは無かった。
昭和53年に1号機が廃車となった後、田端機関区に転属していたEF81形電気機関車
300番台2機と同形式0番台を改造した400番台が投入されると置き換えが進められ、
昭和59年〜昭和62年にかけて全機が運用を離脱した。
引退後、3号機がJR九州で車籍を残して大分車両センターで動態保存されていたが、
平成7年に除籍となり、平成18年に先頭部分を残して解体された。
この他1号機が北九州市の小倉北区の勝山公園を経て門司区の和布刈公園で、
20号機が高崎機関区を経て碓氷峠鉄道文化村で保存されている。
この他に21号機が吹田機関区に保管されていたが、こちらは既に解体されている。
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国鉄 80系電車

2011-07-28 23:34:28 | 保存車・博物館
東海道本線の電化区間における輸送力増強と輸送の効率化のために登場した、
日本で最初の本格的な長距離列車向けの電車である。
昭和24年〜昭和33年にかけて652両が製造された。
製造を担当したメーカーは帝国車両、日本車輛、東急車輛、宇都宮車輛、新潟鉄工所、
近畿車輛、日立製作所、川崎車輛、汽車会社で日本国内にあった鉄道車両メーカーの
大半が関わった。
編成の組み方は投入路線によって異なるため省略する。
形式別の概要は以下の通り。

■基礎形式
クハ86形:制御車。3等車。
モハ80形:中間電動車。3等車。主制御装置、集電装置、電動発電機、CP搭載。
サハ87形:中間付随車。3等車。
サロ85形:中間付随車。2等車。
モユニ81形:郵便荷物室付きの制御電動車。単行運転可能。後にクモユニ81に改称。

■形態別の分類及び改造による形式
クハ86001〜クハ86020:正面3枚窓。半鋼製車体。
クハ86021･クハ86022:正面2枚窓。丸妻。半鋼製車体。
クハ86023〜:正面2枚窓。折妻。半鋼製車体。
･100番台:座席間隔拡大車。サロ85形に100番台は無し。
･300番台:座席間隔拡大･全金属車体。
クハ85形:中間付随車に運転台を取り付けて制御車としたもの。
･0番台:サロ85からの改造。
･100番台:サハ87形から改造。
･300番台:サロ85形300番台･サハ85形300番台からの改造。
サハ85形:サロ85形からの格下げ改造車。
･0番台:そのまま格下げたもの。特に改造されてない。
･100番台:0番台を3ドアに改造したもの。
･300番台:サロ85形300番台からの格下げ。ごく短期間で全車がクハ85形300番台に改造。
モハ80形800番台:身延線用にパンタ部分の低屋根化を実施したもの。
　モハ80形300番台から改造。
モハ80形850番台:上記と同じ内容でサハ87形300番台を電動車化。
クモニ81形100番台:クモユニ81形から郵便室を無くして荷物室にしたもの。

車体は半鋼製で昭和32年製造の300番台からは全金属車体である。
正面は非貫通で初期車が丸妻の3枚窓、昭和25年製造のクハ86021号から
2枚窓となった。
クハ86021号とクハ86022号は3枚窓車と同じ台枠を使った関係で丸みのある
独自のスタイルであったが、クハ86023号以降は真ん中で折り目の入った
スタイルとなり、｢湘南電車｣の代名詞となった。
この前面デザインは昭和30年代前半まで一大ブームとなり大手私鉄から路面電車、
果ては軽便の気動車までが採用するにまで至った。
塗装はオレンジとグリーンのいわゆる｢湘南色｣を始めて採用し、鉄道車両の
カラー化の先鞭をきった。
正面部分を中央で半円形で塗り分けた｢金太郎｣塗りとなったが、これが決まるまで
幾度か塗り替えを重ねた。
また湘南色とあわせて横須賀線用の｢スカ色｣も開発されたが、この時は在来車両の
片面ずつに湘南色とスカ色で塗り分け試験塗装車として運用したことがある。
この他には｢茶坊主｣と呼ばれたクリームと茶色の関西急行色(今の新快速に相当)が
ある。
行き先表示は側面にサボが設けられているのみで正面には名前付きの優等列車でのみ
ヘッドマークが付けられる。

車内は2等車、3等車とも4人向き合わせの固定クロスシート(ボックスシート)で
ドア付近のみロングシート(3等車)である。
2等車はソファタイプの座席で間隔も広めにとられている。
3等車は初期車はシート間隔が定員を稼ぐため従来の客車よりも狭く、背もたれの
モケットも腰半分より下にしかなかったが、これらは後に改善されている。
トイレはクハとサハ、サロに設けられており、いずれもデッキに出入口を設置して
車内とは分離している。
サロ85形の初期車では横須賀に駐留していた進駐軍を意識して洋式便器を
当初より採用していたが、日本人には見慣れないものであったため、途中から
和式に変更された。
なお、サロ85形は長距離運用や優等列車での運用も考慮して車内販売控え室も
設けられていた。
ドアは片側2箇所･デッキ付きで全て片引き戸である。
この当時の東海道線は客車用に低めのホームであったが、ドアステップは設けられて
いない。

主制御装置は抵抗制御で初期車については戦前からの標準品である電空カム軸式の
CS-5を採用したが、昭和26年以降に登場したものは改良型の電動カム軸式のCS-10を
採用した。
この制御装置の採用で制御段数の多段化が可能となり、ブレーカーなどの機器の
配置を見直したため、乗り心地や故障時の安全性の向上が図られている。
ブレーキは空気自動ブレーキであるが、中継弁として電磁弁を各台車に設けており、
長大な編成でも安定したブレーキ力を得る事に成功している。
台車は初期車が枕ばねを重ね板バネとした箱型台車、中期がこれの枕ばねを
コイルバネとしたもの、最終的にはペデスタル式のコイルバネ台車となった。
いずれの台車も車軸をコロ軸として長距離･高速走行での発熱も抑えている。
モーターの駆動方式は吊り掛け式で従来車と変わらない。
これらの走行機器は従来のものをベースに改良を加えたもので、既に関西私鉄では
本形式以上の性能を持つ車両が戦前から運用されていたが、本形式では広範囲で
運用することや大量に製造することからコストを抑制するため、贅沢で特殊な
機構より堅実な今ある技術の延長上にあるものを改良して使うことを選択している。
この考え方は後の151系｢こだま｣型や0系新幹線の開発にも活かされている。

昭和25年の3月より東海道線東京〜沼津間と伊東線で運行を開始したが、営業開始前に
メーカーからの自力回送途上で車両が全焼したり、初期故障を繰り返したため、
｢遭難電車｣という有り難くない仇名も頂戴したこともあるほか、当時の鉄道雑誌でも、
かなり手厳しい非難が書かれた事がある。
初期故障が収まってくると、客車列車よりも速度が速く、乗り心地も良かったことや
速度が客車列車よりも顕著に速かったため、次第に利用客の支持を得られるように
なっていった。
当初モノクラスであったが、昭和26年よりサロが増備され、基本10連+付属5両+
郵便荷物車1両の16という日本の電車初の長大編成を実現した。
また、東海道線のみならず、スノープロウなどを装備して寒冷地仕様としたものが
登場し、高崎線、東北本線などへも投入が進められた。
優等列車へは週末の温泉準急｢あまぎ｣(東京〜伊東･修善寺間。今の｢踊り子｣の
前身)に投入され、準急列車ながら東京〜熱海間を客車特急列車｢つばめ｣と
同等の所要時間で走破した。

特異なものとしては非電化区間への乗り入れで、蒸気機関車やディーゼル機関車に
牽かれ、客車や電車に発電機を搭載して補助電源を確保するというものであった。
この他、駿豆鉄道線(現･伊豆箱根鉄道駿豆本線)直通にも用いられたが、同線は当時
直流600Vだった為、国鉄の直流1500Vと電圧差があった為、電動発電機などの
一部の機器を複電圧仕様に改造し、主制御装置はそのままで乗り入れるという
離れ業をやっていた。
これでは満足に走行できないように見えるが、補助機器は正常に動いており、
当時の駿豆鉄道は戦前からの木造電車が1両でのんびり走るローカル線だったので
速度が出なくても問題がなかった。
三島駅の東海道線と駿豆鉄道側にはデッドセクションがあり、その前後の通電区間と
本形式がユニット構造を組まない電動車であることを巧みに利用した切替作業を
行いこれを実現した。
その後、これらの特殊な運用は電化の進展、気動車の開発による無煙化、
私鉄側の昇圧などで消滅している。

関西ではクリームに茶色の独自の塗装になったものが急行(今の快速･新快速に相当)に
用いられ、モハ52系｢流電｣を置き換えた。
その後、電化区間の延伸が続き、昭和32年には東京〜名古屋間の準急｢東海｣、
名古屋〜大阪間を結ぶ準急｢比叡｣にも投入され、電車でも長距離優等列車として
運用できることを証明した。
これにより、長距離優等列車用の電車の開発が進められ、日本で長距離列車の
大半が電車となる端緒となった。
なお、特急用電車の開発が具体化したため、本形式のサロ85020号に一時的に
冷房装置を取り付けて試験運用を行った。

余談だが、このサロ85020号は冷房を外した後、しばらくして横須賀線に転じて
運用されていた時、鶴見事故(昭和38年11月9日21時頃発生。鶴見駅付近で貨物線で
脱線した貨車が東海道線の上り線を支障したところに上下の横須賀線列車が進行。
上り線列車の先頭車が貨車と衝突した衝撃で下り列車側面に激突。4･5両目の車体を
抉り取ってようやく停車した。死者161名･負傷者120名の大惨事となった)
に巻き込まれている。
この車両のすぐ隣りのモハ70079号は脱線した対向列車の先頭車が直撃して
車体が跡形も無く粉砕されたが、サロ85020号は連結側の車体が損傷した程度で
済んだため、修理の後、復帰している。

昭和30年代後半になると新性能電車の台頭により、首都圏での運用が減り、
全国の地方路線へと運用範囲を広げていった。
その過程で中央線や身延線の低断面トンネル対応のパンタグラフへの交換、
短編成化に伴う中間付随車の先頭車化や付随車の電動車化、1等車(2等→1等→
グリーン車)の格下げなどの各種改造を受けている。

昭和50年頃まで事故廃車もなく、静岡運転所所属車が東海道線で東京まで顔を
出すなど、全車健在であったが老朽化の進行により廃車が始まった。
最後まで残ったのは飯田線の豊橋口の運用で昭和58年まで運行された。
その後、クハ86001号車とモハ80001号車が交通科学館に展示されたほかは
全車が廃車解体された。
一大センセーションを巻き起こした2枚窓の先頭車は残念ながら残されなかった。
廃車となった車両の部品は一部が払い下げられ、台車が西武鉄道のE31形電気機関車に
流用されたほか、座席が祐天寺にあるカレーショップ｢ナイアガラ｣で使用されている。


○モハ80001号車。本形式の中間電動車。最後まで本形式から客用の制御電動車が
　登場することはなかった。ドアの窓が3段なのはガラスを節約するため。


○車内。写真は初期車のもの。


○2枚窓車･･･のレプリカ。窓枠などは本物と同じものである。
　車番はクハ86形のラストナンバーの続番でクハ86374号の車号を付けていた。
　これは西武池袋線石神井公園駅近くの小山病院にあり長らく｢電車の病院｣として
　親しまれたが平成21年の夏頃、再開発による病院の移転で解体された。
　同病院の理事長は西武鉄道の嘱託医を務めた著名な鉄道愛好家である。


○西武E31形電気機関車の台車。80系300番台の数少ない遺品の一つ。
　現在は保存された1両を除いた3両が大井川鉄道に譲渡されている。


○民鉄各社でも｢湘南顔｣の採用が相次いだ。これはその例で西武の3000系電車。
　西武鉄道は｢湘南顔｣がお気に入りだったようでこの車両まで改良を加えながら
　長く採用された。
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鉄道院 ホジ6013形蒸気動車

2011-07-16 21:55:28 | 保存車・博物館
地方や都市近郊の短距離･小規模輸送の列車をより効率的に運用するために、
客車の一端に蒸気機関を搭載した自走車両として開発されたものである。
明治45年〜大正3年にかけて18両が製造された。
製造を担当したメーカーは汽車会社である。
単行運転前提のため、決まった編成は組まない。

車体は機関室側の先頭部分を除いて木製で屋根はダブルルーフとなっている。
正面は機関室側に石炭や灰の出し入れをするために観音開きの貫通扉を設置し、
反対側の正面は当時の電車に準拠した、やや弧を描いた3枚窓となっている。
塗装は当時の客車の標準色である茶色で3等車(→今の普通車)を示す赤帯を
巻いている。
行き先表示装置の類は無く側面に札を差すものである。
ヘッドライトとテールライトは取り外し式で、普段は設置されていない。
連結器はバッファーリンク式連結器で、後年、自動連結器に交換された。

車内はオールロングシートで籐を編んだ吊り輪が設置されている。
ドアは片側3箇所であるが客用は中央の両引きの手動扉一箇所だけで残り2つは
機関室用と運転室用である。

動力は蒸気機関で汽車会社の設計掛長であった工藤兵次郎氏が開発した工藤式という
方式を採用した。
この方式は小型のB形(動輪2つ)の蒸気機関車用のボイラーを台枠との間に設けた
ボルスタを設けて車体側台枠と連結される側梁を乗せたもので、カーブを通過する時は
機関部分が線路に沿ってステアリングできる構造である。
機関室と反対側の台車は付随台車である。
機関部分の整備の際はボルスタのピンを外すと車体と切り離して前部ドアから
取り外すことが可能である。
性能面では当時の日本の小型蒸気機関車と同等であったため、信頼性と使いやすさで
好評であった。
運転室は機関室側の反対側にもあり、機関室では通常の蒸気機関車と同じく、
機関士と機関助手で運転されるが、機関室と反対の方向に進む場合は、運転室側では
機関士がワイヤーと伝声管で機関室の機関助手に指示しながら運転した。

性能は申し分なかったものの、より効率的な運用が可能な内燃動力車(ガソリンカーや
ディーゼルカー)が開発されると客車に改造されるなどした。
しかし、太平洋戦争に突入すると石油燃料の統制とガソリンカーの使用禁止などで
老朽化が進んでいたが、原始的な機構のお陰で幅広く運用された。

この車両はホジ6014号車として製造され、神戸に配置され、主に関西で使用された。
大正3年に形式称号が変更となりジハ6006号になり、大正7年に九州の直方に転属した。
その後、昭和3年に再度改番されてキハ6401号となり、昭和18年に休車となった。
昭和19年に鉄道省を除籍となり名古屋鉄道に譲られた。
名鉄では形式称号の変更はされず、そのまま蒲郡線で使われる予定であったが、
実際には刈谷工場で留置されたまま使われずに昭和26年に廃車され、同年開催された
イベントの折に犬山遊園に展示された。
昭和37年に鉄道開通90周年を記念して鉄道記念物に指定され、国鉄名古屋工場にて、
国鉄時代の姿に復元され、再び、犬山遊園にて展示された。
昭和42年からは明治村に収蔵されて展示されていたが、平成21年に鉄道･リニア館に
移設され、現在に至る。



○車内。上が機関室側で下が運転室側。


○運転室側。機関室側に比べると大人しい表情。
　犬山遊園で展示されていた時は当時の名鉄電車と同じクリームと
　ブラウンのツートンカラーだったこともある。
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国鉄 DD54形ディーゼル機関車

2011-06-27 20:52:51 | 保存車・博物館
エンジンを2基搭載したDD51形ディーゼル機関車の一応の成功を見て、エンジンを
高出力な物を1基として同程度の出力を維持しつつ、軌道の軸重制限が幹線よりも
厳しい亜幹線向けに導入できるように開発された車両である。
昭和41年〜昭和46年にかけて40両が製造された。
製造を担当したメーカーは三菱重工業である。

特に番号分けは行われていないが、大まかに分けて以下の3つのタイプに分類される。

1〜3号機:量産先行機。正面窓枠がステンレス、ヘッドライトは窓上左右に2つ、
　側面のエアフィルターや動輪の輪芯形状が以降の機体と異なる。
4〜24号機:正面窓枠がステンレス、ヘッドライトが窓下左右になる。連結器開放テコの
　形状、勾配などでの滑走防止に使う砂箱の形状が2種類ある。
25〜40号機:正面窓枠がHゴム。ヘッドライトは窓下。車体溶接方法の違いで
　3形態ある。

車体は普通鋼鉄製で日本の内燃機関車では珍しいボンネット無しの箱型車体を
採用している。
車体デザインは本形式のベースとなった西ドイツ国鉄(現･DB/ドイツ鉄道)の機関車の
ものをベースとしたもので車体上部が台形状にすぼまる独自のものを採用している。
上記の通り、量産先行型の3機だけヘッドライトが窓上、それ以外はテールライトと
上下ユニットになるように窓下に設置されている。
既述の通り、正面部分の違いはあるが、重連を基本的に想定していないため、
全機とも貫通扉は装備していない。
車体塗装はオレンジ一色で正面にステンレスの飾り帯が入る。

機関はV型16気筒のDMP86型ディーゼル機関1基で西ドイツ(当時)マイバッハ社(現在は
MTUフリードリヒスハーフェン社)が設計したMD870型ディーゼル機関を三菱重工業が
ライセンス生産したものである。
変速方式は液体式で爪クラッチ式4段変速機構があるDW5型で、やはり西ドイツの
メキドロ社設計のK184U型変速機のライセンス生産品である。
この変速機はシフトアップ･ダウン時にエンジンの回転数とトルクコンバータの
回転数を同調させて接続させる機能がある。
また、爪クラッチをギア回転中に接続させた時のショックを軽減する衝撃緩和装置まで
装備しており、工業国である西ドイツの精緻な技術を遺憾なく詰め込んでいる。
動軸配置はB-1-Bでインサイドフレーム式の金属バネ台車が動力台車、
真ん中に軸重軽減のための1軸式付随台車を設置している。
また、旅客列車に運用するため、暖房用蒸気発生装置を装備している。

昭和41年に量産先行機3機が福知山機関区(→福知山電車区)に配置されて運用された。
この運用成績が良好であったため、翌年より本格的に量産が始められ、福知山線や
山陰本線の蒸気機関車牽引の旅客列車を次々に置き換えていった。
昭和43年にはお召し列車牽引の任を1･3号機が務めたほか、昭和47年に32〜37号機の
5機が元空気溜め管増設改造など20系客車牽引対応改造を受け、寝台特急｢出雲｣の
京都〜浜田間の牽引機として活躍した。

その一方で事故や故障の多い機関車であり、導入間もない昭和43年に山陰本線鳥取〜
湖山間を進行中の2号機の推進軸が突如脱落して線路に突き刺さり、脱線転覆した
いわゆる｢棒高跳び事故｣に遭った。
同様の事故が11号機、14号機でも翌々年にかけて複数発生した。
原因はエンジンの出力と推進軸の強度が合っていなかったという、三菱重工業側の
ミスが原因であった。
こうした事故は推進軸の強化と脱落防止策をとることで昭和45年以降は発生していない。

昭和40年代後半になるとエンジンや変速機の不調による故障が相次いだ。
これはエンジンや変速機の構造が極めて精巧な造りであった為とライセンス生産の
部品が多く、保守のノウハウが不足していたことに起因する。
通常の整備でも手を焼くところに故障ともなれば、担当の福知山機関区の手に負えず、
三菱の技術者が常駐していた鷹取工場まで回送して修繕させたり、
ブラックボックスとなってる部分の部品の発注や問い合わせを行わなければ
ならなかった時などは三菱商事の対応の遅れで修繕できない状況が続くという
悪循環が生じた。
このため、折角の新鋭機ながら本形式の信頼性は失墜してしまった。
また、この当時の国鉄は国鉄労働組合の労働運動の真っ最中で、普通の車両すら
ろくに整備されないのに、保守に手間がかかる新鋭技術を盛り込んだ本形式は
｢労働強化に繋がる｣として敬遠される傾向が強かったのも影響した。

昭和50年代に入り、DD51形が初期不良を克服して安定した性能を見せてきたことから、
徐々に運用を離脱する車両が発生し、昭和51年〜昭和53年にかけて全車が廃車された。
廃車完了の時点で整備費用がDD51形の18倍に達し、後期に製造された機体では
僅か5年弱で除籍されたものをはじめ、法定耐用年数に満たないまま廃車になった
ものも多数あった。
この｢高価で高性能な新鋭機関車｣を早期に廃車にした国鉄は後日、会計検査院から
国会で厳しい追及を受けることになる。

廃車後、33号機が｢出雲｣を牽引していた本形式に愛着のあった、ある交通医学博士が
国鉄と掛け合い、解体を免れて福知山機関区で保管された。
その後、昭和59年に交通科学館に搬入され、現在でも展示されている。

なお、余談であるが、国鉄には｢ゴー･ヨン(54)機関車のジンクス｣というのがある。
国鉄ではC54形蒸気機関車、EF54形電気機関車、ED54形電気機関車という｢54｣の
数字を持つ機関車が過去に在籍していたが、いずれも少数配置であったこと、
新鋭技術を盛り込みすぎて不具合を発生し、保守が追いつかず、
早期に淘汰されたという悲運の機関車ばかりである。
以下にそれらの簡単なプロフィールを紹介する。

C54形蒸気機関車
･昭和6年に汽車会社と川崎重工によって17両が製造された。
製造時より正面左右にデフレクターを持った初めての機関車で溶接構造を多用し、
大幅な軽量化を実現したが、重量配分の悪さと過度の軽量化による空転多発、
上記理由による牽引力不足や車体強度不足などで昭和38年までに全車廃車された。
あまりに不具合が多く、廃車が早かったため、保存された車両は1両も無く
全車解体された。
また、晩期に運用されたのが山陰地方だったため、今回紹介のDD54形と対比される
ことが多い。
EF54形電気機関車
･EF52形の高速対応型として昭和6年に2両が製造された。元々はEF52形の8･9号機で
あったが、性能の違いから昭和7年に形式を改めた。
東海道本線の旅客列車牽引に用いられたが、太平洋戦争に突入し、貨物需要に
対応させるため、昭和19年〜20年に低速対応に改造され形式もEF14形に改称。
その後、中央線に配置されたが、元々が旅客機で軸数の多さから軸重が軽くなり、
牽引力が不足することは否めず、昭和35年に大阪の吹田機関区に移動して大阪駅の
構内入換機となり、昭和48年に廃車となった。
かつての同僚であるEF52形が昭和50年の引退まで旅客運用に用いられ、同一性能
だったEF53形も瀬野八の補助機関車EF59形として昭和61年まで運用されていた中、
地味に最期を迎えた。
ED54形電気機関車
･大正15年にスイスから2両輸入した電気機関車である。スイス･ブラウン・ボベリ社と
スイス･ロコモーション･アンド･マシン･ワークス社の合作でブフリ式という駆動装置
を採用し、当時最大の1500kwの定格出力を誇った。
ブフリ式とはモーター、小歯車、大歯車を弾性支持された主台枠に固定し、
車軸の中心移動に追随可能な特殊な歯車で動力を伝達する駆動方式のことである。
モーターに直接振動が伝わらないように大歯車や小歯車にリンク装置や特殊な歯車、
スプリングが多数仕込まれている。
モーターが台枠装荷となることでバネ下重量を軽くでき、モーターの高速回転も
可能というメリットの反面、当時の日本の技術では手に余る代物で整備のため、
分解したら元に戻せなかったというエピソードが残っている。
導入当初は乗り心地の良さから乗務員の評判は上々であったが、やはり整備不良に
よる不調が始まると忌避されるようになっていった。
末期は殆ど運用されず、大宮工場の隅で放置され、昭和23年に除籍された。

この他に電車でクモハ54形、気動車でキハ54系が存在するが、どちらもこうした
不具合は発生していない。
キハ54系はJR北海道とJR四国で現在も現役である。
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東武鉄道 デハ1形電車

2011-06-13 20:44:01 | 保存車・博物館
伊勢崎線の浅草(現･業平橋)〜西新井間電化に伴い導入した東武鉄道で初めての
電車である。
大正13年にデハ1〜8号の8両が製造された。
製造を担当したメーカーは日本車輛東京支店である。
車体前後に運転台がある両運転台構造で決まった編成は組まない。

車体は木製で屋根は通風器と採光窓を兼ねたダブルルーフ構造となっている。
正面は緩くカーブを描いた非貫通5枚窓で当時の郊外電車でよく見られた
オーソドックスなスタイルをしている。
行き先表示機は正面左右の窓上にあるが、後年は殆ど使用されずに塗りつぶされ、
正面と側面に行き先板を吊り下げて表示した。
塗装は当時の電車の標準色である茶色一色であったが、戦後はベージュに
窓周りがオレンジ、最後はセージクリーム一色であった。

車内はロングシートでモケットの色は紺、手すりや各種金具を除いて木製ニス塗りで
仕上げられている。
乗務員室は独立しておらず、Hポールといわれる簡易な仕切りが設置されている
程度である。
ドアは片側3箇所･片引き戸でドアエンジンはなく、全て手動でステップ付である。
本形式は引退までドアの自動化はされなかった。
窓は一段下降式で現在のようなバランサー付きのものではなく、
いわゆる落とし窓である。

主制御装置は単位スイッチ式間接非自動制御の抵抗制御方式でブレーキは空気自動式
ブレーキを採用した。
台車は釣り合い梁式の金属バネ台車でモーターの駆動方式は吊り掛け式である。
パンタグラフは前後2基搭載され、戦前に登場した東武鉄道の電車の標準仕様と
なった。
連結器は当初、他の客車や機関車に合わせてバッファー･リンク式を採用していたが、
早期に自動連結器への交換を実施している。
運転台はツーハンドルでブレーキメーター以外、計器らしい計器の無い
シンプルな運転台である。

導入後、デハ7とデハ8は比較的早期に電動車としてではなく、制御車として
使われるようになり、昭和6年には電装品を大正14年に製造された本形式の
改良型であるデハ2形に属するクハ1形クハ1号、クハ2号に譲って、車番をお互いに
交換している。
デハ2号についても昭和9年に同じように電装品を撤去してクハ1形11号にされたが
事故に遭い、復旧名義でデハ10系クハ12形1108号車が製造されている。

戦災による被災車両は無く、昭和22年〜昭和23年に国鉄63系電車の割り当てを受けた
見返りとして3両が地方私鉄に譲渡された。
内訳はデハ3号とデハ4号が上信電鉄(同社のデハ11号とデハ10号に改番)、
デハ6号が新潟交通(同社のモハ19号に改番)である。

残ったデハ1号、デハ5号、クハ1号、クハ2号は昭和26年の車番の大整理が行われ
デハ1形がモハ1100形、クハ1形がクハ210形に改称され、以下の様に改番された。

デハ1号→モハ1100号　デハ5号→モハ1101号　
クハ1号→クハ210　クハ2号→クハ211

クハ2両は改番直前に運転台機器を撤去の上で熊谷線に転属して形式はそのまま
客車として使用されていた。
モハ1100号も既に制御車代用となっており、これと前後して伊勢崎線から
越生線に移籍し、昭和26年には運転台の片方と電装品を撤去してクハ210形
クハ212号に改番している。
昭和29年に熊谷線が気動車化されるとクハ210号、クハ211号の2両は矢板線に転属し、
同時に越生線のクハ212号も同じく矢板線に転属し、3両が集結。
昭和30年には正式に客車化されてコハフ10形(11〜13)に改められ、矢板線廃止の
昭和34年まで運用された。

唯一、電車のまま残されたデハ5号改めモハ1101号は戦後は旅客営業には就かず、
鬼怒川線で電気機関車代用で貨車の牽引を行った後、野田線で配給車として
運用された。
昭和31年からは西新井工場で入換車として運用されるようになった。
この際、木製の外板の老朽化が進んでいたことから、外側から鋼板を張って
簡易鋼製車体になっている。
昭和39年に座席の除去と復旧機材を積んでいるが、塗装の変更以外で
外観を損ねることは無かった。

こうしたことから、東武鉄道開通80周年を記念して開園した東武動物公園で
本形式を展示することが決まり、昭和56年に復元工事のために廃車された。
復元にあたっては車番を大整理前のデハ5号に戻した他、塗装や撤去した座席などの
客室設備の復元を入念に行っている。
但し、外板の鋼板や連結器はそのままとされている。
その後、東武鉄道開通90周年記念で開設された東武博物館に移設され、
現在に至っている。


○車内。吊り手のポールを支える金具などに独自の意匠が見られる。


○運転台。計器類はブレーキの圧力メーターしかない。
　今日の電車の運転台のほうがよっぽど複雑に見える。


○台車。形式はブリル-27MCB。当時の電車の台車の標準型である。
　モーターは全軸配置。


○正面アップ。左右の白い窓が行き先表示窓だが、殆ど使われていなかった模様。
　連結器の両脇の四角く張り出した部分がバッファー･リンク式連結器の
　緩衝器が付けれていた跡。


○露出した台枠とトラスバー。トラスバーは木製車体の強度では台枠中央部分の
　強度が不足するため設置されていた。鋼製車体になって台枠の強度を車体でも
　支えられるようになり、次第に廃れていった。
　また写真の様にステップ付きのドアと台枠が露出したスタイルは東武鉄道の
　戦前製電車の特徴であった。
　ドアにステップがあったのは当時の東武鉄道の長距離列車は蒸気機関車牽引の
　客車列車が主流でそれに合わせた床面の低いホームが主流だったため。


○台枠に取り付けられた日本車等東京支店の銘板。
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