mitakeつれづれなる抄

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四国新幹線が誘致構想だそうな

2017年06月09日 | 日記
 産経WEST記事からです。全国3000km新幹線計画にある四国新幹線が長い間構想かされていませんでしたが、このほど誘致構想が起き始めたのだそうです。
記事:「四国新幹線」40年も塩漬け、ようやく動き始めた誘致構想

 3000km新幹線計画の新幹線については、数日前に山陰新幹線の期成同盟についての記事を書きました。
 それに続いての新幹線計画の話。
 四国の経済界から湧き上がっているものだそうで、北海道にも新幹線が行くようになり、新幹線が通っていないのは四国だけとなり、このままでは四国の経済が取り残されるのでは、という危機感からだそうです。

 3000km新幹線計画は、三全総・四全総(第三次全国総合開発計画・第四次全国総合開発計画)の中で明記されているもので、21世紀の国土開発グランド計画です(でした)。

 本州と四国を結ぶ橋もこの全国総合開発計画の中で示されたもので、淡路・鳴門ルート、児島・坂出ルート、尾道・今治ルートの三つのルートで架橋が決まり、新幹線計画もこの三ルートのいずれかに、鉄道・道路併用(併設)橋として建設されることになりました。
 なので新幹線ルートもこの本四間の橋の位置で決まり、位置的に新幹線の効果が得られない、尾道・今治ルートの橋は、当初から鉄道を通さない、道路専用橋として建設されましたが、他の二ルートは、鉄道併設橋として建設されました。
 現在、愛称を瀬戸大橋線と称する、備讃瀬戸線が通る瀬戸大橋は、将来の新幹線が走行できる構造になっています。青函トンネルと同じような構造。
 橋の前後の部分に、新幹線と在来線が一緒になる構造の部分が用意されており、将来、新幹線計画が具体化すれば、もう一本レールを敷設することで、新幹線対応となります。

 で、四国新幹線、どんなルートだったか、事実上、児島・坂出ルートで四国入りして以降のルートに記憶が無かったですが、記事の概念図によれば坂出で三方向に分岐して一方は、予算本線沿いに西へ松山市方向へ、一方は南へ山脈を越えて高知市方面へ。もう一方は東へ高松市付近を経由して徳島市方向へ。


 さぁ、必要なんでしょうかね。必要かどうかと言えば「あれば便利」というものです。何度も書いていますが、新幹線は対東京への交通には便利ですが、並行在来線の経営移管もあり、地域の交通には、寄与するものではありませんし、莫大な建設費用をどこから捻出し、さらにランニングコストを賄うのか。
 財界としては、細かい所よりは、大まかな経済への目標でしょうけど、新幹線で地域が潤っても、地域の小さな交通が便利になるようには思えません。
 
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2 コメント

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中央新幹線の次としては現実味があるかと (空想委員)
2017-06-10 23:38:42
全幹法別表では、四国の新幹線は大阪~淡路島~高松~松山~大分(大分で東九州新幹線・九州横断新幹線に接続)の「四国新幹線」と岡山~高知の「四国横断新幹線」ということになっています。あと、瀬戸大橋は新幹線と在来線の線路別複々線であり(現在の本四備讃線は新幹線下りと在来線上りになるべき場所に敷設されています)共用の青函トンネルと同様の構造ではありません。

さて四国新幹線ですが、私としては基本計画線の中では必要性は高めだと思っています。四国は瀬戸大橋線など重要路線や高松・松山といった都市圏でも単線区間が多く鉄道インフラが貧弱ですから、特急を別線に移すメリットは大きいのではないかと。とはいえ全線フル規格で建設するのはさすがに難しいものがありますので、岡山~高松をフル規格で、伊予西条~松山と大歩危小歩危付近を在来線として(かつての「スーパー特急方式」)建設するところから始めてみてはと思います。
新幹線には厳しい (kisomitake)
2017-06-11 02:58:24
コメント、ありがとうございます。

瀬戸大橋の鉄道部分、新幹線は別線敷設なんですか。
私の勘違いですね。失礼しました。

新幹線に対する私のスタンスは、かなり厳しいものがあります。
従来の東海道・山陽新幹線(更に東北新幹線の一部・上越新幹線)は、在来線の別線線増という扱いですが、他の新しい新幹線は新線計画で、建設スキームでは並行在来線の経営移管が謳われており、故に汎用的な利便性ではとても不便になるので厳しい立場です。

四国新幹線ですが、脊梁を越える土讃線沿いは効果がありそうですが、その土讃線が経営切り離しがあり得ると思うと、どんなものだろうかと思います。

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