始めなき始めより・・至る

mem-papaのきままなつぶやき

溶けないかな

2017-02-27 08:06:13 | temporary (open)

小型除雪機では真下からは
届きにくい高さになってきました。
低いとこで2m20くらい。

日中最高がプラス連続になりますように。


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メモ

2017-02-25 14:16:16 | temporary (open)
河崎環氏による
男性保育士に女児のオムツ替え
問題の記事。

全体がよく俯瞰できていて
異論なしです。
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コトとして興味のトルク配分

2017-02-20 05:11:13 | temporary (open)
前出記事に上乗せのこと
ですがCarトップでNSXを筑波で
土屋様が走らせていて気になった
ことがあり。出たばかりの車重も重め
である程度luxuryな性格
のNSXが熟成のGT-Rに1秒差なのは
立派だなと総括的には思います。

ですが買えもしないこのクルマに
私が興味あるのはSH-AWDシステム。
で土屋氏の評
「トラックモードにしたが
荷重移動すると
タイヤの一輪一輪が
バラバラな動作」という話し。

パッと読んで思ったことなので
問題推測は外れかもしれない
けど好きな内容なので
あれこれと思うこと書きます。

トラックモードに設定しても
VSAが完全オフにならないのは
1つの見識ですが
一般路は様々刻々変化、
非線形なグリップを前提、早め
のVSA介入は致し方ないところ
…となるとブレーキアジャイル
領域(減速時の曲げる制御)と
スタビリティ安定VSA
領域が交互に出て気持ちのわるい
サーキット走行になります。
水野氏がかつて言ってたように
GPSと連動で完全オフもあり
かも。要はGT-R的な裏モード
を用意するのも一案。

もひとつは前輪のトルクベクタ
リングの制御の問題。レジェンド
と速度域対応違えど基本おなじ

(正確にはダブルピニオンタイ
プに進化してますね)の
左右独立モーターのONOFF、
サンギアにモーターからの入力、
プラネタリーキャリアがタイヤへ
出力、リングギアが固定〜フリー。

(15000rpmで200km/h対応と
あるので減速比から、入力が
サンギアと踏んだが、キャリア側
の可能性もあり。まあ、そこは
主旨ではないので置いときます。

上記でよいことその後、確認した)

減速時の旋回ではモーターでの
マイナストルク発生を
左右変えることで旋回方向の
トルクベクタリングとある。

コーナーではロックすれすれに
グリップを前後方向と左右方向の
配分の繊細かつシビアなとこで
ブレーキングするのだから
VSA領域で
イン側のタイヤが通常ブレーキ+
回生ブレーキで減速するのと、
ベクタリング時とで前後方向の
トラクションが変わり、結果
曲がりに使えるグリップが変わ
るのはNGだ。
伝達OFFONのアウト側とて同じ。

イン側が瞬間的なロックを
繰り返してるようなときに
アウト側増速モードだと
その不連続な回転はアウト側に
伝達される…これは逆に
イン側のロックをやんわり
させる効果もあるかもしれないが
…そも、どの程度アウト側に
ベクタリングかけるかは、コーナー
の侵入→クリッピング→出口と
荷重移動でグリップ総量も変化、
刻々変わる、たとえばバックス
トレート→最終コーナー→ストレート
ならコーナー侵入からクリッピング
まではタイヤの能力を減速にめいっ
ぱい使うので
ブレーキアジャイルなど余計。
どのコーナーもブレーキアジャイル
不要でよさそう。

それに対してユニット側は
単純に考えて、こちらの方
の増速ボタンでイメージしてみて

時速200km以上ではモーター保護で
リングギアがフリーになるので
イン側のサンギア
へ、回生トルク強めにかける
→リングギアがキャリア(イン側
タイヤ)より高速→ワンウェイ
クラッチは駆動方向は作動するので
アウト側のリングギアへ駆動トルク
伝達→アウト側サンギアは回生トルク
弱め〜ニュートラルくらいまでに
することでアウト側キャリアを多めに
回す→トルクがアウト側へ
の流れなのだろう。

へーそんなものかなだけど
モーターの回生トルクはイン側
だけ重めにするとか微細に
できるのだろうか?
曲率がコーナーてっぺんで高く
なれば応じて外側のキャリアは
イン側より速くなる。
リングギアの回転でアウト側が
高ければワンウェイクラッチは
駆動方向には作動するので
ベクタリングは意図と逆に
なり、イン側に向かう。なれば
クリッピングにつけない動きが
できあがる。


↑下線部、リングギアフリーな
のは200km/h以上だった。
曲率が大きい=低速=リングギア
固定 → モーターの回生抵抗の微細
かつ瞬時の制御で想定するのが
適当ですね。


単純に減速時のヨー発生は
レースモードならトルクベクタ
リングを介さずブレーキだけの
制御のほうが早いし微細にやれ
そうな気がしてならない。
イン側のタイヤを地面が回す力
をアウトに伝える…余計な負荷
をユニットにかけそう。耐久
とかで故障しそう。

コースレイアウトで減速でタイヤ
のグリップを使い切らないなら
曲げる制御いれるということなら
ハンドルやらGやら
センサー情報後追いでは
コーナーも、まだ切れ込むのか
すぐ切り返しなのか、クリッピ
ングがどこかわからんですよね。
雨天ならGの閾値も違う。

なかなか速度とG
とハンドル舵角だけでは予測が
難しそうだ。

一般路では
十分に路面の摩擦係数ある上でも、
ハンドル切っていきなりトルク
ベクタリングは発生させてなく、
ある条件以上、切れ込んでるとき
に、ヨーモーメントを強める制御
にしているはず。
そうしないと、ダブルレーンチェンジ
で車がけつ振ってけつふって
真横向く方向ですよねw

見方を変えると
アクティブサスペンションじゃ
ないけど
AI的にシステムにサーキットを
学習させて、大枠の制御決めた
安定感でドライバーにファンなとこ
を提供するという方向もありなのか
もしれないなと、マット・プライヤー
さんの評
を読んでたりするとおもいま
す。
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プラネタリー

2017-02-17 06:46:08 | temporary (open)



こーいう記事載せるくらい
なので、こちら
減速、増速、逆転、各クリック
のアニメーションはすてきと
思います。
どこを固定して、
エンジンからの入力がどれで
出力はどれかに着目してみて
ください。
アイシン製8速も、
複雑ですね、ここまでくると
3Dプリンターで作ったもので
確認したくなります。
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裏口

2017-02-14 03:54:37 | temporary (open)
どなたかがコメント
してましたけどこれはなかなか
重大な記事ですよね。
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