妖怪大魔王・コバ法王日記

オートバイを分解して磨き、正確に組み立て、独自コースを走り込み、ストップウォッチと頭脳で感性を磨き、日々の想いを語ります

「 風邪ひいて、一歩前進か 」 GRAの自由練習会・参加感想文

2017-04-13 22:09:06 | オートバイの練習は楽しい
【 Sさんのご宣託の通り 】
2週間前、ターンイン時のフロントの応答性を高める目的(魂胆・欲張り?)で、 残ストローク量(通常走行時)を直前のセットデータ、45mm から 4mm下げるため、 フロンフォークオイルを 4㏄ 抜く。

当然(?)ノーブレーキで行なう基礎練習・サークル旋回は快調&快調。
しかし、ブレーキを併用する練習走行ではトレール量が足りず、 フルバンク状態ではフロントタイヤが方向安定性を失い、 余分に切れ込み走行抵抗になり、 荷重の抜け気味のリアタイヤが緩やかにグリップを失い、 フロント軸にくるりと回転・転倒。

ベテランSさんのご宣託の通り、不安定で恐いセット状態でした。
帰宅して、即! フォークオイル 4㏄戻した事は前回報告の通り。



【 ポカポカ陽気の中で 】

イベント1週間前、確認の為 テスト走行。
日中は日差しも良くて、ポカポカ気分。

「 ん ~~~ ご機嫌、ご機嫌 」

ターンイン時の安定感は増し、フロントブレーキ併用でもGood!
ノーブレーキでの サークル旋回では、強めのフロント旋回力は弱まるが、
旋回中のフロント安定感は高い。

「 これなら、ベテランSさんも、ダメ出しはしない・・かな? 」

しかし、改めて前後の車高バランスを確認すると、フロントがリアに較べ低い。
低いから、バンク初期の反応は遅れるけど、その後の入り込み(切れ込み)が急。

「 ん? 以前には感じなかったけど、直したら良くなるかも ♪ 」

そこで、フロント側の車高を、フロントフォーク突出し量変更して、1mmアップ。

「 おっ! こっちの方が全体に安定したターンインになるぞ 」

暫くそのセットで確認した後、“ 欲張り心 ”が顔を出した。

「 もう 1mm フロント側の車高を上げると ・・・ いいかも? 」


【 ご機嫌に、風邪をひく 】

さらに、1mm、合計 2mm フロント側の車高をアップしてみれば、悪くない!!

ただ、ターンの後半、ターンアウト直前、最小曲率(回転半径)ポイントで、
フロントタイヤの行儀がよろしくない。
そのフロントブレーキをリリースする直前で内側へ切れ込もうとする。

試走での フロントサスペンションの 残ストローク量は 47 ㎜
速度を出して急制動を行ない、フルバンプ時の残ストローク量は 41 ㎜

「 ん ~~、あと 2㏄追加すれば、Sさんも誉めてくれるかも ? 」
「 追加すれば、フルバンプ時の残ストローク量が 43 ㎜になるけど・・・
まあ 来週 確認しよう 」

しかし、夕方時、昼間かいた汗で身体が冷え、頭が痛い。

「 んん? 風邪、ひいてしまったぁ 」


【 確認して、わかった事 】


風邪治りきらぬまま 1週間が過ぎた土曜日、朝から雨。
走りたいけど、風邪治りきらず、走れない。

でも、明日の準備もある、フォークオイル 2㏄ 追加して当日を迎える。

いつもの様に ノーブレーキの基礎練習・サークル旋回は少し鈍い。
でも、フロント(タイヤ)の速度が、ターンアウト時に落ちてない。
4本四角パイロン外周旋回では、いつもよりフロントの速度落ちず、
アクセルポイントがずっと早くなり、ターン横G が強くなった。

「 アクセルポイントが早目にやって来る感じ、いい感じ 」
「 フロントの意思がしっかりしているので、どんどんと攻められる ! いいねぇ 」

無事に転倒なくタイムトライアルも終わり、(立ちゴケ一回アリ)イベント終了。
帰路の途中で気付いた事。
「 以前のセットデータ、残ストローク(フルバンプ)41 ㎜って、以前のタイヤ 」
「 タイヤの仕様・性格が変われば、必要なセットも変えなくちゃいけないんだ! 」


【 次にやる事、治す事 】

次にやるべきは、前後の車高バランスは 若干フロント低いので ・・
フロントの車高を 0.5 ~ 1.0 ㎜ アップして、フォークオイル 1 ㏄抜きもありか?
左フルバンク時、リア挙動が不安定だから、前後タイヤ整列取りが必要だ。

それにしても、ブランク期間を過ぎ、この車両でリハビリに励んできて、
ようやく フロントの照準をコースで合わせ使い切る感覚も少し戻り、
ターンアウトポイントに合わせたブレーキ操作とフロント回しでの横G感覚も久しぶりだ。

「 ん ~~、これでトラ復活も見えてきたかなぁ~? 」
「 いやいや、帰路で戻った風邪治さなくっちゃ! ターンGで腹筋も傷めたし、明日は仕事だ。 」



* * * * * * *


当日の、「開催リポート文」や「他の人の感想文」、「コース図」などは、下記の公式サイトで発表しています。
http://gra-npo.org/document/record/2017/20170409.html



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妖怪・小林 カワサキ主催 ジムカーナ大会参加(1987年9月)

2017-04-01 22:03:03 | 走行動画の紹介
少し以前(30年前!)の 動画をデータ化して編集しました。

元々は、過去からの映像資料を GRA活動に活かせる様に “ 画像アーカイブ計画 ” を進めていたのですが、その一環として GRA発足以前のジムカーナ風景を少しでも知ってもらうのも必要だろう ! と考えています。

今回、紹介するのは、オートバイメーカーのカワサキが 運転技術の向上と販売促進、そして販売店へのサポート活動の一環として行なっていたジムカーナイベントです。

開催日時は 1987年9月6日、開催場所は 川崎重工業(株) 明石本社工場内の教育用コースです。


近畿地区だけでも年間に数回の開催と、年に一回の 全国大会イベントが開催されたのですが、バブル崩壊と共に近畿地区では一切開催は無くなりました。

( 一説では ・・ 本社内コースでカワサキ以外のメーカー車が勝ち続けたのも原因の一つとか ?? )


それを契機に GRA を設立したのですが、その理由の一つに、自分達の楽しみは他に依存するのではなく、自分達で作るべきだと考えたからです。

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トラ再走計画・番外編 「ハブ ダンパー」

2017-03-13 23:09:08 | トラ再走計画
リアサスペンション の 組み付け完了し、新品タイヤ装着の前後ホイールも準備完了したから、さあ、リアホイール組み付けだ。

リアホイール作業時の交換部品と言えば 「ハブ ダンパー」だ。
ゴム製品だから定期交換するのが当然だし、前回交換は 1800 km 時だから、それから 4100 kmも走行しているから交換しよう。

と言っても 純正部品にそのまま交換するのはもったいない。
何より、輸入車部品だからコストが高いし、手配してもすぐに入荷しない事もある。
だから、国産車用の部品に交換した。


純正は カワサキ車でよくある一体型だけど、ヤマハ車純正の分割型へ交換だ。
ゴム部品の形状からみると R6純正型が近い。
でも、ここでは茶目っ気を出して、R6 レースベース車両用に交換した。

これで、スロットル操作への遅れが少なくなり、更にダイレクト感が増す!
・・ と いいなぁ ♪

* * * * * *


【 後がき 】

ホイール装着して、イニシャル荷重(サグ)を基本値に設定して、
試しに エンジンを掛けて、ギアを入れてみた。

う~~ん。
ホイール側での遊びが少なくなったせいか、ニュートラルが出し難くなった。

さあ、残るは 車検だ。
あぁ、問題は無いと思うけど、他人に審査されるのって ・・ 億劫だなぁ ♪


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トラ再走計画・リアサスペンション / 番外編 2

2017-02-20 22:06:50 | トラ再走計画
オートバイ各部のフリクション(摩擦/摺動抵抗)を少なくする事は、オートバイ本来の正しい動きを引き出して、素直な操縦性や運動特性の実現には欠かせない大切な事だ。

しかし、一般的な整備工場で行われる整備作業では重視されず、時には部品メーカーでさえ全く無視している現状では、新車を含む殆どのオートバイは本来の動きや実力を発揮していないと言える。

そんな現状に背を向け、ひたすらフリクション低減の作業は、求道者と言うべきか? 単なる“おたく”なのだろうか ??


『 かわいそうな ピロボール 』
リアサスペンションユニットは、その上下部分を車体に固定されていて、その固定部は殆どのオートバイの純正仕様では「 ラバーブッシュ(ゴムブッシュ)」タイプの軸受だ。


この 「ラバーブッシュ」は軸受部の周りをゴム製品(ブッシュ)で支える形式で、そのメリットは メインテナンスフリー(整備出来ない)性と廉価性だけだ。

逆にデメリットは二つある。
一つ目は、その固定軸部には 軸周りに回転する力や 軸を前後左右の方向にねじる力が加わっているが、それらの力によって ダンパーロッドやダンパーピストンに曲げ応力が働くため、フリクションが発生し易くダンパー本来の動きが阻害される事だ。
二つ目は、ゴムが介在する分だけ、車体側とサスペンションユニット側との間で動きにズレが必ず出るため、正しい動きを求める者にとってはやっかいな存在だ。

そんなデメリットを解消できる機構の代表格が「 ピロボール(軸受 / ジョイント)」だ。
「 ピロボール(軸受)」は 球面軸受とも云い、軸受は球体になっていて、その周囲の保持部に支えられた球体は自由に回転が出来るし、前後左右にねじる力にも回転し、曲げ応力が発生しにくいので、フリクションは発生し難くてダンパー本来の働きが実現できるのだ。

その上、ゴムは一切介在せず、ほぼダイレクトにサスペンションユニットが活躍できる優れモノだから、モータースポーツの世界では特に四輪車で多用され、オートバイの場合も 社外製高額サスペンションユニットで広く採用されている。

しかしだ、その本来の能力を発揮しているかと言えば、その重要性を殆ど理解されず正しく整備されず、精密部品ゆえに本来の動きが出来なくなったり固着してしまっている場合もあるから悲惨だ。
実は、トラ君用に仕様変更とオーバーホール(分解整備)を依頼したサスペンションユニット:「イギリス娘」もかわいそうな状態だったのだ。


『 イギリス娘の正しいしつけ 』
実家に戻ってオーバーホールされて帰ってきた「イギリス娘」を見てみれば、ピロボール部の汚れは確かに洗浄してあったが、洗浄したまま、つまり十分に給脂されていない !!(シンジラレヘン)

その上、生まれつきピロボール周囲の部品の加工精度がとても悪くて、ピロボール部横の Oリング装着部の内径が 上下左右4か所とも異なり、最大 2mm以上の誤差があるのに、装着された Oリングは全て同じサイズで、しかも Oリングを組み込むと 肝心の ピロボールの動きが大きく制限されてしまう構造だから困ったものだ。

そこで、無い頭を絞って解決策を練ってみた。
先ずは、大して役に立っていない Oリング を取り去って、ピロボールに本来の自由な動きをさせてやる。

次に、ピロボール内部の隅々までたっぷりと グリスで給脂してあげる。
そして、そのままでは グリスが漏れ出易いので、ウレタンラバーで軸受部外周をすっぽり覆う特製のシールを作成した。

特製のシールがどの程度活躍してくれるかは分からないけど、取付け部は左右からプレートではさみ込む形だから、結構長く活躍してくれるだろうし、最長で 5 ~ 6000 ㎞ 頑張ってくれればよい。

これで、少しは フリクション減ったかな?
減ってくれているといいのだが ・・・ 。


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トラ再走計画・リアサスペンション / 番外編

2017-02-18 23:12:27 | トラ再走計画
トライアンフの整備を通じて、もっとオートバイの各部品の一つひとつが正しく動作して、もっとバランスが整った車両作りを語るこのページ。

今回は、リアサスペンションに新しく試みた企て(くわだて)が挫折した話だ。


『 スプリングは素直じゃあない 』

オートバイに使われているスプリング(ばね)の多くの形式(形)は、らせん状にぐるぐると巻かれた形、“ コイル ” スプリング だ。
円筒形状に巻かれたスプリングを、その円筒形の軸方向に縮めたり、時には伸ばしたりして、その反力を利用している。

が、このスプリングは本当は素直なヤツではない。
特に、オートバイの操縦安定性の要・サスペンションに使われているコイルスプリングで悪さをする。

どういう風に素直じゃあないかと言えば、製造された時の “ クセ ” が残っていて変な抵抗をしながら縮むとか、円筒形の軸方向に沿って真っすぐに縮めてやっても少し曲がってしまったり、縮めて外径が少し大きくなる時にスプリング自体が回転しようとしたりするのが普通だ。

変な “ クセ ” を無くすには、製造後に一品ずつテストして “ クセ ” が少ないものだけを販売しているメーカーの製品を使うに限る。

残りの “ 曲がり ” と “ 回転 ” については、スプリングの固定をきっちりさせてしまうとサスペンションの動作に余分なフリクション(摩擦)を発生させるので、スプリングの固定方法に自由度を与える方法が一番だ。

今回はリアサスペンションだから、スプリングは短く “ 曲げ ” では悪さはあまり気にする必要はない。
しかし、“ 回転 ” は違う。
スプリングに掛かる力が大きい ため、固定金具との間に掛かる力も大きく、回転しようとする力が発散できずに “ 悪さ ” (フリクション発生)をするからどうにかしたいのだ。


『 スプリングを自由にさせる 』

その解決方法は難しくない。
スプリングが自由に回転できるようにしてやればよいのだ。

上の画像の「スラストベアリング」を組み込む事によって、スプリングは回転できるのだ。
中央にあるのが 「スラストベアリング」(ベアリング本体)を、右側にある 「スラストころ軸受け」(正式な名称は スラストベアリング外輪 と スラストベアリング内輪 )で両側から挟みこむ様にして、三つの部品を一体にしてベアリングとして使えるのだ。

その 「スラストベアリング」をサスペンションユニットに仮組みすると、下の画像の様な配置になる。

が、これでは組み込めない。
「スラストベリング」全体で 12.5 mmの厚みになり、このサスペンションユニットにはそれを組み込むだけの余裕は無いのだ。

そこで、余裕の無さを予想して、一緒に購入した「スラストワッシャー」を 「スラストころ軸受け」の代わりに仮組みした。

この組み合わせだと、「スラストベアリング」全体で 5mm の厚みになり、余裕で組み込める。
しかし、この段階で このサスペンションユニットに組み込むのは断念したのだった。


『 断念した二つの理由 』

断念した理由は二つだ。

一つ目は、本来は組み合わせるべき「スラストころ軸受け」が使えない事だ。
「スラストワッシャー」であれば組み込む事は出来るが、そこには最大で 600 Kgf を超える荷重が掛かるので、厚み 1mm のワッシャー が変形せずに作動できるとは考えられないからだ。

特に、スプリングガイドに接する側では変形が大きく出て、ベアリングとして作動する以前に きちんと荷重を受け止められないサスペンションの作動になるのが予測できる。

二つ目は、サイズがぴったり合っていないからだ。
スプリングのサイズは内径が 約 58 mm、 外径は 約 82 mm だけど、ベアリングは このスプリングのサイズに一番近いサイズで 内径が 60 mm、外径は 85 mm と少し大きめだ。

特に、内径の差を埋める為のカラーなどの部品の調達・製作が未解決だった。
やっぱり、きちんと“回転”させる為には、スプリングとベアリングの回転軸を正しく合わせてやりたいものだ。


『 備考 』

スプリングを自由に作動させて、その作動フリクションを除く解決策は見えてきた。
決して、今回の出費と加工は無駄にはしない。

練習用車両:VTR 君には、あの “ アメリカ娘 ”が装着されているし、そのサスペンションユニットに 15 mm程の組み込みスペースがある事は確認しているのだ。

しかし、迷っている。
総重量 260 g になる 「スラストベアリング ユニット」は、重量的にどの程度のタイムロスになるのだろうか? それとも、自由に回転するスプリングでタイムアップになるのだろうか?
小さな事だと思うだろうが、結構悩んでいるのだ。


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