完成間近まじか（2）

2JLの魅力のひとつである強制開閉のキャブレターY24Pです。高地補正機能の赤ポッチが誇らしい！　4ストでの強制開閉ははじめてです。

ピストンバルブの張り付き対策としての安全面を考慮したのだろうけど、2本引きワイヤーに加えてバネがやたらに強くて、アクセルが重い。アクセルが重いだけでツーリングも疲れちゃうんだよなぁ。

キャブの実油面はボディの合せ面から下に5.5～6.5ミリなので6ミリに合わせます。ドレンに透明パイプが取りつけられる親切設計キャブ。

古いシートは分解、表皮の型取りをしてオリジナルカラーの表皮で縫製します。青い表皮のPeace craftさんで製作された純正に近いシートは予備として保管。

「あんこ抜き」されていてボロボロのスポンジを再使用して純正よりもハイシートに改造していきます。簡単だろうと高をくくっていましたが、これがなかなかの難題で悩みました。

純正ウレタンよりもかなり柔らかいチップクッションでいくらかさ増ししても、座ってみると潰れてしまい効果が少ない。

硬すぎるかなと思えるスポンジゴムで下側をかさ増ししてみるといい感触だったので、ガンガン積み重ねました。外見は純正よりも少しハイ、座ると沈み込まないのでかなり高く感じます。

完成間近まじか（1）

バイクの顔フューエルタンクはオリジナルデザインです。純正のかたちで完成させないというのは初めてかも…むかしのTT500のタンクデザインをベースにして、全体に合うようにまとめてみました。丸っこいTT500のタンクデザインを角いTWに落とし込むのには、かなり無理がありましたけどネ。カッティングシートは手切り、ヤマハは直線が多いので楽ちんです。

ハンドルブレースのパッド。たかがカバーですが、買おうとすると結構なお値段なので、ビニールコーティングされている生地から作ります。イライラしたときにはリサ・ラーソンのマイキーを見て癒される仕組みです。

TWさんの組み立ても佳境に！

部屋がバラしたパーツであふれてきたので、そろそろ組み立てに入りますヨ。

ダイヤモンドフレームはエンジンに被せるだけなので装着は簡単。

何より先にフレームに入れておかなければならないのが1.8キロもあるエアクリーナー/バッテリーボックスです。

汗だくでタイヤを組み込むと、子供がはじめて立ったときのような感動に嫁さんと拍手の嵐でした。

もう毎度毎度ですが、今がもっとも美しいバイクの姿だと思います。

エンジンはバイクだ！

バイクの個性は何によって決まるかというと、フレームやキャスター角、タイヤ、ホイールベースなんか色々あってそれらの総合なんですけど、何かひとつといったらやっぱりエンジンですよね。

XT125のエンジンを196㏄まで大きくしたのがXT200、このエンジンは後のセローまで引き継がれる息の長いエンジンです。

腰下はクラッチ以外は触っていませんが、腰上は新品のようにして組みなおしました。毎回思うのは、指では押すことができないほど強力なスプリングが組み込まれたバルブを押さなければならないカムやクランクには申し訳ないほど重労働させているなぁ、おまえらばかり、ごめんなぁということ。

シリンダーにはクロスハッチングがまだ残っていました。まだまだいけたってこと。でもまぁ、分解しないことには状態がわからないからなぁ。必要ないかもしれませんが、ピストンリングも交換です。

タペットのカバー部分（シリンダヘッドサイド3）にご覧の通りすごいズレがあるんですよ！　んも～、こういうもの作って平気な顔して売ることが信じられない！！

リヤタイヤ着脱の練習

どのくらい大変なのか、不安解消のために練習してみました。

リヤの180/80-14という百貫デブタイヤの着脱（の脱）はさすがに手間取りました～！

今までテコの原理と力技で敵わなかったタイヤはないのですが、こいつの取り外し（リムからの完全分離）は力だけではどうにもなりませんでした。

というわけで基本の理論に立ち返ってみます。

パンク修理だけなら図1の状態で事足ります。ここまではタイヤレバーで普通にできます。

細いタイヤならここからタイヤレバー一本で外すこともできますが、TWのリヤタイヤはどうあがいても無理でした。

なので、一度タイヤ内にリムを完全に落としてしまいます。（図2）

そして、一方のリムを少しだけタイヤの外に出しておいて、対極側のリムをタイヤレバーを使って外に出します。（図3）

図4のように回したら、あとは力だけで抜けます。

基本って大切！　これで翌々日の筋肉痛ともおさらばじゃ！！

トップの写真は自作の口金通し（格好良くいうとエアバルブプーラー）