久々の長文エントリーです。
最近高速道路無料化に反対と言う世論が強いらしい。
それを知ったのは秀氏のエントリーから。
http://blog.livedoor.jp/khideaki/archives/51994348.html
> この高速道路の無料化については、あれだけ民主党に投票した国民が、これには大多数が反対しているという奇妙な世論調査が提出されている。
> この世論調査は、放送の中でも指摘されていたが、世論操作ともいうべきものであって、マスコミがその疑問点だけを大宣伝しているために不安をあおって反対世論を高めたと受け取った方がいいようなものではないかと感じる。
秀氏のエントリーでは、こうした問題提起と高速道路無料化推進の山崎氏がマル激に出演した話が取り上げられています。
気になる部分が多かったのでピックアップしていきたいと思います。
> この利権にぶら下がる一部の人間にとっては、山崎さんの主張は全く賛成できないものだろうが、そうでない大部分の大衆にとっては、これが理解できれば賛成する人が大部分になるだろう。
果たしてそんな簡単な問題でしょうか？
山崎氏の高速無料化の前提には道路行政の利権構造を破壊する事にある事は、先日報ステに出演した時にもよく分かります。共感できる部分もありました。
地方の高速道路をバイパス化すると言う事により今後不必要な道路建設に歯止めをかけると言う趣旨は興味深いところでしたし、日本の道路への支出は国土や人口の割合からも世界的に見ても突出しており、また高速道路の通行料金も非常に高いと言う事は否定のしようもないし、頷くばかりでした。
グラフ:日本道路協会「世界の道路統計(2005年)」
http://koretani.blogspot.com/2008/05/blog-post_22.html
しかしながら、問題はどう改革していくかであり、現状の問題点を正しく列挙できているかと、その解決策が正しいかどうかは別に考える必要があるでしょう。
秀氏は、
> 山崎さんの話を聞けば、その不安や疑問がいかに末梢的なものであるかがよくわかるのだが、なぜかマスコミには山崎さんの話がなかなか出てこない。
と書いていますが、残念ながら山崎氏の財源や収支の試算は杜撰であるし、「無料化は世界の潮流」である旨の主張はどうやらそうではないようであるし(後述します)、環境問題も1000円にしただけでCO2が増加した事からも無料化は逆行している事が先んじて証明されてしまいました。
重ねますが氏の現状の問題点の認識については、特に異論ありません。
しかし、無料化が世界の潮流と言うのは眉に唾をつけておいた方がよさそうです。
山崎氏は欧米では無料化が主流でよく「アメリカ、イギリス、ドイツ」の例が出てきます。
しかし、調べてみれば必ずしも全てが全て高速道路が無料と言うわけではなく、3カ国でも要所では有料道路があるようなのです。
アメリカには約7500kmの有料道路が存在し、そのうちの4500kmはフリーウェイ規格の幹線道路があるそうです。
イギリスでは2003年12月に民間委託された有料の高速道路（モーターウエイ=M）が開通したそうです。
ドイツのアウトバーンはEU諸国間でのトラック輸送が増え、維持管理費として1995年から大型トラックから料金の徴収(民営)が始まっています(これについてのみ山崎氏のサイトにも記載があります)。
http://www.yamazaki-online.jp/kaisoron/q_a/13.html
その他欧米諸国の有料高速道路
イタリア5,600km(民間)
スペイン2,800km(民間？)
ポルトガル1,400km(民間)
フランス約8,300km(民間)
クロアチア1,000km(民間)
セルビア600km(民間)
スロベニア450km(民間)
ハンガリー640km(民間)
ギリシャ900km(民間)
ノルウェー約800km
カナダ108km
その他アジア
ロシア650km
韓国3,400km(公社)
中国30,000km？
マレーシア？km(民間)
フィリピン？km(民間)
インドネシア?km(公団)
ベトナム?km(民間)
ミャンマー?km(民間)
インド?km(民間)
アフリカ
南アフリカ共和国2,700km
モロッコ600km
南米
ブラジル9,800km(民間)
メキシコ7,500km(民間)
チリ2,000km(民間)
http://homepage2.nifty.com/tollroad/world.toll.html
これは全て上記のサイトからの情報によるものです。
多くの国が建設から経営まで民営会社によるものが多く、民間委託（Concession)方式やBOT(Build-Own-Operate-Transfer)方式と呼ばれるものが世界の潮流と言う事で、民営会社が運営している区間は有料高速道路が多く、整備が進んでいる欧州でも地域やさまざまな条件によって有料と無料区間が定められているというのが事実のようです。
無料化は世界の潮流、欧米では主流という主張はにわかに信じがたいものがあります。
各国はインフラの整備という面から、政府と民間会社が緊密な関係を築いている点から言えば、民主党の無料化+再国有化は世界の潮流に逆行してしていく事になります。
> しかも、サービスをＥＴＣに限定することで、ＥＴＣに関係するところの利権がまた潤うという構造を持っている。つまり、自民党の政策は、利権を壊すどころか、利権を温存しさらに私服を肥やすために利用されるようなものになっている。
このように日本の道路利権としてETCが槍玉にあがりますし、山崎氏も料金所をなくして無料化を謳っていますが、これもETCによる料金収受が世界の潮流になっているようで、どうも山崎氏の主張はおいしい所だけを掻い摘んでいる印象を強く受けます。
ETCに関して問題なのは、
> １．利用分野がはっきりしない、ITSという漠然とした、範囲のひろい用途のために決められた複雑な仕様によっているため、ETC用としては高価な車載器を必要とすること
> ２．アンテナなどの道路側の設備、車載器、車載器に挿入するICカードなどが、それぞれ別の、多くのメーカーなどによって製造されており、システムの厳密な整合性の保持が難しく、誤作動などの発生頻度が高くなること
> ３．設備の誤作動、料金の請求誤りなどが発生したときに、原因の追跡、改善の方策について、設備間、メーカー間などの利害がからみ、解決が難しくなること
> ４．誤作動が料金所ゲートで発生した場合には、追突事故などの危険が高く、また現場で通れるようにするために、手間と時間を必要とするシステムになっており、ETCのメリットが減殺されること
> ５．利用者は、まず、クレジット会社に申請して、ETC専用のICカードを発行してもらい、自動車用品店などで車載器を購入し、国交省の外郭団体（ORSE)によるセットアップとよばれる手続きと取り付け工事が必要 車を買い替えた時にも、改めて手続きと取り付け費用が必要になるなど負担が極めて大きく、煩雑であること
http://homepage2.nifty.com/tollroad/neo.etc.html
だそうです。
山崎氏の問題としているのは5番でしょう。
ちなみに、私はマスコミの報道では1〜4を見たことがありませんし、こうして調べるまでは殆ど認識できていませんでした。
日本のETC車載器は複雑で高価であるのに対し、世界各国は簡易で安価な車載タグが広く浸透しているのもあり、ETCやVES(Video Enforcement System)と呼ばれるシステムにて料金収受が円滑に行われているのが実状で、ETCによる料金収受=利権=悪というのは誤った事実認識になります。
加えて、5番から利権構造を切り崩し破壊するにも、波及して鉄道や海運の産業構造まで破壊してしまっては意味がないでしょう。
山崎氏のサイトでは、
> 最終的な理想型としては、遠距離は飛行機や新幹線、中距離は自動車、近距離は鉄道を使うという役割分担ができればよいと考えています。
とありますが、最終的に行き着くまでには既に高速1000円での結果からも分かるように、更なる追い討ちで鉄道は壊滅的な打撃を受けるのは明らかです。
民主党の馬淵氏は鉄道と海運業界は斜陽産業扱いで、党内の担当者が転職支援などと言っているのですから、山崎氏が軌道修正を促さない限り最終的な理想型は実現不可能と見るのが妥当です。
財源についてはどうでしょう。
鳩山氏は国債を発行しないと言っていますが、山崎氏は国債を発行する必要があるとしています。
また、ガソリン税も人口の減少、車両の小型化、燃費向上、ハイブリッドカーの登場などで今後減収の一途をたどるという話も聞きます。
補修、維持費は一般の道路として扱うので問題無いとの事ですが、一般道の維持管理費に経費を混ぜても金額が減るわけではないですから解決にはならないでしょう。
経済効果についても疑問符で、あれだけボロクソに官僚を言っていた民主党が、この時ばかりは経済効果7兆円を錦の御旗にして掲げるのはちょっと納得がいきません。
また、地方活性化というのも観光地は活性化する傾向にありますが、そうでないICを持つ地域周辺はストロー効果の影響をもろに受けて、ただでさえ経営が厳しい商店街に壊滅的な影響を与えるといわれています。
事実今回の1000円ですら、既に各地方で明暗が分かれています。
無料化になったとして「何にもなさそうな町だけど無料だからちょっと降りてみよう」という人と、「何にも無い町だから都市部や観光地に出かけよう」と言う人どちらが多くなるでしょうか。
聞くまでも無いと思います。集客で活性化する町があれば、衰退する町があるのも当然です。
無料化によって活性化するのは、ICのある地域周辺に集客力のある何かがある地域や都市圏で、その他や周辺地区は流入＜流出は避けられないでしょう。
私はこれを秀氏の言うように末梢的なものとは思えません。
世界的な潮流かどうかはどちらかといえば末梢的なものでしょう。
しかし、利権構造の解体と同等に注視しなければならないのは、財源と経済効果と周辺産業への波及効果でしょう。
むしろ、末梢的ではなく基幹の部分のはずです。
くどいようですが、山崎氏の利権構造への問題点の理解は取り立てて異存はありません。
しかし、その他の多くは問題があると解釈なため、利権にぶら下がっていない人も大いに反対する理由はあると思っています。
私自身は無料化ではなく、基本的に民営で各地方での適正料金への引き下げを行える体制の転化が求められていると思います。
利権構造だけでなく、多くの産業構造まで破壊しかねないというのは、秀氏の言うようなエゴや損得の問題では簡単に片付けられるものではないでしょう。
影響やリスクが大きいからこそ、1000円で見える兆候からも軌道を修正すべきだと思います。
参考サイト
有料道路研究センター
http://homepage2.nifty.com/tollroad/index.html
最近高速道路無料化に反対と言う世論が強いらしい。
それを知ったのは秀氏のエントリーから。
http://blog.livedoor.jp/khideaki/archives/51994348.html
> この高速道路の無料化については、あれだけ民主党に投票した国民が、これには大多数が反対しているという奇妙な世論調査が提出されている。
> この世論調査は、放送の中でも指摘されていたが、世論操作ともいうべきものであって、マスコミがその疑問点だけを大宣伝しているために不安をあおって反対世論を高めたと受け取った方がいいようなものではないかと感じる。
秀氏のエントリーでは、こうした問題提起と高速道路無料化推進の山崎氏がマル激に出演した話が取り上げられています。
気になる部分が多かったのでピックアップしていきたいと思います。
> この利権にぶら下がる一部の人間にとっては、山崎さんの主張は全く賛成できないものだろうが、そうでない大部分の大衆にとっては、これが理解できれば賛成する人が大部分になるだろう。
果たしてそんな簡単な問題でしょうか？
山崎氏の高速無料化の前提には道路行政の利権構造を破壊する事にある事は、先日報ステに出演した時にもよく分かります。共感できる部分もありました。
地方の高速道路をバイパス化すると言う事により今後不必要な道路建設に歯止めをかけると言う趣旨は興味深いところでしたし、日本の道路への支出は国土や人口の割合からも世界的に見ても突出しており、また高速道路の通行料金も非常に高いと言う事は否定のしようもないし、頷くばかりでした。
グラフ:日本道路協会「世界の道路統計(2005年)」
http://koretani.blogspot.com/2008/05/blog-post_22.html
しかしながら、問題はどう改革していくかであり、現状の問題点を正しく列挙できているかと、その解決策が正しいかどうかは別に考える必要があるでしょう。
秀氏は、
> 山崎さんの話を聞けば、その不安や疑問がいかに末梢的なものであるかがよくわかるのだが、なぜかマスコミには山崎さんの話がなかなか出てこない。
と書いていますが、残念ながら山崎氏の財源や収支の試算は杜撰であるし、「無料化は世界の潮流」である旨の主張はどうやらそうではないようであるし(後述します)、環境問題も1000円にしただけでCO2が増加した事からも無料化は逆行している事が先んじて証明されてしまいました。
重ねますが氏の現状の問題点の認識については、特に異論ありません。
しかし、無料化が世界の潮流と言うのは眉に唾をつけておいた方がよさそうです。
山崎氏は欧米では無料化が主流でよく「アメリカ、イギリス、ドイツ」の例が出てきます。
しかし、調べてみれば必ずしも全てが全て高速道路が無料と言うわけではなく、3カ国でも要所では有料道路があるようなのです。
アメリカには約7500kmの有料道路が存在し、そのうちの4500kmはフリーウェイ規格の幹線道路があるそうです。
イギリスでは2003年12月に民間委託された有料の高速道路（モーターウエイ=M）が開通したそうです。
ドイツのアウトバーンはEU諸国間でのトラック輸送が増え、維持管理費として1995年から大型トラックから料金の徴収(民営)が始まっています(これについてのみ山崎氏のサイトにも記載があります)。
http://www.yamazaki-online.jp/kaisoron/q_a/13.html
その他欧米諸国の有料高速道路
イタリア5,600km(民間)
スペイン2,800km(民間？)
ポルトガル1,400km(民間)
フランス約8,300km(民間)
クロアチア1,000km(民間)
セルビア600km(民間)
スロベニア450km(民間)
ハンガリー640km(民間)
ギリシャ900km(民間)
ノルウェー約800km
カナダ108km
その他アジア
ロシア650km
韓国3,400km(公社)
中国30,000km？
マレーシア？km(民間)
フィリピン？km(民間)
インドネシア?km(公団)
ベトナム?km(民間)
ミャンマー?km(民間)
インド?km(民間)
アフリカ
南アフリカ共和国2,700km
モロッコ600km
南米
ブラジル9,800km(民間)
メキシコ7,500km(民間)
チリ2,000km(民間)
http://homepage2.nifty.com/tollroad/world.toll.html
これは全て上記のサイトからの情報によるものです。
多くの国が建設から経営まで民営会社によるものが多く、民間委託（Concession)方式やBOT(Build-Own-Operate-Transfer)方式と呼ばれるものが世界の潮流と言う事で、民営会社が運営している区間は有料高速道路が多く、整備が進んでいる欧州でも地域やさまざまな条件によって有料と無料区間が定められているというのが事実のようです。
無料化は世界の潮流、欧米では主流という主張はにわかに信じがたいものがあります。
各国はインフラの整備という面から、政府と民間会社が緊密な関係を築いている点から言えば、民主党の無料化+再国有化は世界の潮流に逆行してしていく事になります。
> しかも、サービスをＥＴＣに限定することで、ＥＴＣに関係するところの利権がまた潤うという構造を持っている。つまり、自民党の政策は、利権を壊すどころか、利権を温存しさらに私服を肥やすために利用されるようなものになっている。
このように日本の道路利権としてETCが槍玉にあがりますし、山崎氏も料金所をなくして無料化を謳っていますが、これもETCによる料金収受が世界の潮流になっているようで、どうも山崎氏の主張はおいしい所だけを掻い摘んでいる印象を強く受けます。
ETCに関して問題なのは、
> １．利用分野がはっきりしない、ITSという漠然とした、範囲のひろい用途のために決められた複雑な仕様によっているため、ETC用としては高価な車載器を必要とすること
> ２．アンテナなどの道路側の設備、車載器、車載器に挿入するICカードなどが、それぞれ別の、多くのメーカーなどによって製造されており、システムの厳密な整合性の保持が難しく、誤作動などの発生頻度が高くなること
> ３．設備の誤作動、料金の請求誤りなどが発生したときに、原因の追跡、改善の方策について、設備間、メーカー間などの利害がからみ、解決が難しくなること
> ４．誤作動が料金所ゲートで発生した場合には、追突事故などの危険が高く、また現場で通れるようにするために、手間と時間を必要とするシステムになっており、ETCのメリットが減殺されること
> ５．利用者は、まず、クレジット会社に申請して、ETC専用のICカードを発行してもらい、自動車用品店などで車載器を購入し、国交省の外郭団体（ORSE)によるセットアップとよばれる手続きと取り付け工事が必要 車を買い替えた時にも、改めて手続きと取り付け費用が必要になるなど負担が極めて大きく、煩雑であること
http://homepage2.nifty.com/tollroad/neo.etc.html
だそうです。
山崎氏の問題としているのは5番でしょう。
ちなみに、私はマスコミの報道では1〜4を見たことがありませんし、こうして調べるまでは殆ど認識できていませんでした。
日本のETC車載器は複雑で高価であるのに対し、世界各国は簡易で安価な車載タグが広く浸透しているのもあり、ETCやVES(Video Enforcement System)と呼ばれるシステムにて料金収受が円滑に行われているのが実状で、ETCによる料金収受=利権=悪というのは誤った事実認識になります。
加えて、5番から利権構造を切り崩し破壊するにも、波及して鉄道や海運の産業構造まで破壊してしまっては意味がないでしょう。
山崎氏のサイトでは、
> 最終的な理想型としては、遠距離は飛行機や新幹線、中距離は自動車、近距離は鉄道を使うという役割分担ができればよいと考えています。
とありますが、最終的に行き着くまでには既に高速1000円での結果からも分かるように、更なる追い討ちで鉄道は壊滅的な打撃を受けるのは明らかです。
民主党の馬淵氏は鉄道と海運業界は斜陽産業扱いで、党内の担当者が転職支援などと言っているのですから、山崎氏が軌道修正を促さない限り最終的な理想型は実現不可能と見るのが妥当です。
財源についてはどうでしょう。
鳩山氏は国債を発行しないと言っていますが、山崎氏は国債を発行する必要があるとしています。
また、ガソリン税も人口の減少、車両の小型化、燃費向上、ハイブリッドカーの登場などで今後減収の一途をたどるという話も聞きます。
補修、維持費は一般の道路として扱うので問題無いとの事ですが、一般道の維持管理費に経費を混ぜても金額が減るわけではないですから解決にはならないでしょう。
経済効果についても疑問符で、あれだけボロクソに官僚を言っていた民主党が、この時ばかりは経済効果7兆円を錦の御旗にして掲げるのはちょっと納得がいきません。
また、地方活性化というのも観光地は活性化する傾向にありますが、そうでないICを持つ地域周辺はストロー効果の影響をもろに受けて、ただでさえ経営が厳しい商店街に壊滅的な影響を与えるといわれています。
事実今回の1000円ですら、既に各地方で明暗が分かれています。
無料化になったとして「何にもなさそうな町だけど無料だからちょっと降りてみよう」という人と、「何にも無い町だから都市部や観光地に出かけよう」と言う人どちらが多くなるでしょうか。
聞くまでも無いと思います。集客で活性化する町があれば、衰退する町があるのも当然です。
無料化によって活性化するのは、ICのある地域周辺に集客力のある何かがある地域や都市圏で、その他や周辺地区は流入＜流出は避けられないでしょう。
私はこれを秀氏の言うように末梢的なものとは思えません。
世界的な潮流かどうかはどちらかといえば末梢的なものでしょう。
しかし、利権構造の解体と同等に注視しなければならないのは、財源と経済効果と周辺産業への波及効果でしょう。
むしろ、末梢的ではなく基幹の部分のはずです。
くどいようですが、山崎氏の利権構造への問題点の理解は取り立てて異存はありません。
しかし、その他の多くは問題があると解釈なため、利権にぶら下がっていない人も大いに反対する理由はあると思っています。
私自身は無料化ではなく、基本的に民営で各地方での適正料金への引き下げを行える体制の転化が求められていると思います。
利権構造だけでなく、多くの産業構造まで破壊しかねないというのは、秀氏の言うようなエゴや損得の問題では簡単に片付けられるものではないでしょう。
影響やリスクが大きいからこそ、1000円で見える兆候からも軌道を修正すべきだと思います。
参考サイト
有料道路研究センター
http://homepage2.nifty.com/tollroad/index.html
