goo

2010/09/13(新)青森まで到達する「はやて」



東北新幹線 新青森開業における運転時刻について
http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100907.pdf
、JR東日本」

2010/12/04に東北新幹線八戸~七戸十和田~新青森が開業し、八戸へ到達している<はやて>が名称そのままに新青森まで延長運転することになりました。2011/03、新型E5系<はやぶさ>投入までの間はE2系を<はやて>として運転する方向の様です。

新青森に到達するのは、上下17本ずつ。うち、早朝上り1本、日中の上下4本ずつ(2時間毎)、夜間下り1本(いづれも速達タイプ)は七戸十和田を通過します。


関連;2010/06/29
コメント ( 0 ) | Trackback ( 0 )

2010/06/29新青森と八戸

2010.5.11 東北新幹線新青森開業に伴う特急<スーパー白鳥・白鳥>の運転区間について
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2010/100511-1.pdf
、JR北海道」

新青森まで到達する、新幹線の種別は「はやぶさ」となるようで、「はやて」は無くなるんですね。その新青森ですが、青森の隣駅なんですよ。(もうちょっと遠いかと…。)
で、その新青森駅まで新幹線が来た暁には、北海道連絡の特急<スーパー白鳥>・<白鳥>がどんな運転形態を取るのかと思ってましたが、先月中に「八戸発着から新青森発着への転換」の方針は発表されていたんです。
こうなると、特急<つがる>は八戸~青森~(新青森)~弘前の運転区間ですが、此方も変化が起こりうる気がします。

ところで、新青森駅は対北海道の拠点となれる設備を整えられてるんですかね?
コメント ( 0 ) | Trackback ( 0 )

2010/06/06本千葉駅

考えてみると、蘇我寄りにホームのつくれそうな構造だった、本千葉駅。今年の暮れを目途に、ホームを延伸し、総武線直通快速を停車させるようです。


 JR東日本千葉支社は12日、本千葉駅(千葉市中央区)ホームの延伸工事を今月中に始めると発表した。完成後は、これまで同駅を通過していた快速列車も停車できるようになる。12月をめどに完成させる。

 蘇我駅方向にホームを91メートル延伸させる。完成後は全長313メートルになり、15両編成の快速列車も停車できるようになる。ホームは中央に柵などを挟み、片側幅員2メートル。今月中にも着工する計画で、工事期間中も既存ホームは通常通り利用できる。総工費はすべて自己資金で、予算は約1億9千万円。

 同社は内房・外房線などで東京方面や蘇我方面へ向かう直通の快速列車の割合を増やす運行体系の見直しを検討している。快速列車を増やす場合、車両数の関係から普通列車が減ることになる。このため、快速も止まれるようにして本千葉駅への停車数を維持する狙い。

本千葉駅に快速停車へ、12月めどホーム延伸 ―東京直通増発に備え
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1273717173
、千葉日報」


最後の方にしっかり書かれてますが、普通列車の減便とあります。快速列車の割合を増やすには、千葉折り返しの快速を延ばせばいいわけですが、代わりに普通列車を減らすのですから、ただの格上げにしかなりません。そもそも快速は増発するとも書かれてませんので、怪しい限りですな^^;。でも、快速ってのも名ばかりで、内房線内なんて通過駅がある方が理解できない状態じゃないですか。。
あとは何両編成の普通列車を消すかですね。4両編成なんて割に合ってませんからね、どうにかするべきです。10両編成の一部を途中で切り離して、残りを安房鴨川まで運転とかだと、混雑にも対処できて宜しいのですが、その手は減ってきてますからねぇ。
コメント ( 0 ) | Trackback ( 0 )

2010/04/12(3)品川折り返し

2010年度設備投資計画
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20100324.pdf
、JR東日本

設備投資へは手を緩めないJRです。今年度の設備投資計画を発表しています。
山手線ホームドア設置や東北縦貫線工事などから、京葉線と常磐線各駅停車へのE233系投入、E5系・E6系新幹線開発などまで様々やりますねぇ。


―山手線ホームドア設置

7号車と10号車に6ドア車を連結して運行されている、山手線。昨年度中にホームドア設置の為に6ドア車を除いた編成も登場。6ドア車の座席格納も既に中止されています。今年度中に恵比寿駅・目黒駅ではホームドアの稼働が開始されます。


―東北縦貫線整備

上野~東京を結ぶ中電用路線として目下工事中です。東京駅北寄りでは橋脚が据えられました。今年度では品川に折り返し設備が設けられるようです。具体的な内容は存じていないので、気になる次第です。
高崎線と宇都宮線の全列車が東海道線に直通できるわけはないし、東京での折り返しも無いでしょうから、横須賀線同様に品川への整備が妥当なのでしょう。しかし…あの品川、貸し切りホームもあるのに、どう造るのでしょうか?


―E5系・E6系
かなり興味無いです。ま、無いと言うより、見てない。気にはなってます、そんな所。
青森直通工事が大詰でしょうが、対北海道輸送の行き先が気になるばかりです。E6系の色合いは鮮やかで。


―E233系
先の通り、京葉線と常磐緩行線への投入が予定されています。「東京メガループ」指定がされた京葉線の方が優先される気配をリリースから感じています。常磐線へは未だ1編成しかないのでは??

―リゾートトレインへのハイブリッドシステム採用
東北地方の観光路線、五能線で運転されている<リゾートしらかみ>の「青池」編成が1997年の登場以来活躍していますが、おそらくは此れを置き換える為に新型車両を投入するようです。此れはリリースにもあるようにデザインも決まっていて、ハイブリッドシステムを搭載することも決まっています。


駅ビルの建設や改良もやるようですが、是非ね既存施設の改修もやってもらいたいものです。
コメント ( 0 ) | Trackback ( 0 )

2010/02/27ま・い、にぃ・ち~

JR東日本は16日、山手線恵比寿駅と目黒駅で転落防止用のホームドアが稼働するのに伴い、22日から同線電車の6扉車両を順次廃止し、全52編成(1編成11両)を4扉車両に置き換えると発表した。11年8月までに計104両の4扉車両を新造する。
6扉車両はラッシュアワー対策として91年12月、1編成に2両ずつ導入した。
しかし、山手線各駅にホームドアを設置することになり、乗車位置が複雑になるため4扉車両に統一する。6扉車両はラッシュ時に座席を跳ね上げていたが、22日以降はラッシュ時も座席を使用する。


<JR東日本>6扉車両順次廃止へ、毎日jp」


間違ってはいない文章です。とだけ言っておきます。後半が・・・、まぁ…仕方ないか。省略するにしても、まとめ方はもう少し考えるべきですよ。
コメント ( 0 ) | Trackback ( 0 )

2010/01/26JRって何考えてる?

か、自分が分からないだけです。


東日本旅客鉄道(株)、2010年3月ダイヤ改正について
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20091215.pdf、JR東日本」

武蔵小杉駅と武蔵野線、横浜線については触れますからね。

で、序でに、
東日本旅客鉄道(株)、春の増発列車のお知らせ
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20100111.pdf
、JR東日本」
に関しても一部だけでも触れておきます。


まずは武蔵小杉駅なんですが、横浜~渋谷で競っている東急東横線との接点が増えることになる湘南新宿ライン系統や横須賀線~総武線直通系統も<成田エクスプレス>を含めて全ての列車が停車を予定しています。
特に、「横須賀線内快速」の湘南新宿ラインの特別快速・快速と成田エクスプレス横浜方面全列車停車は、利用者増を狙ってのモノと読み取れてもいいような…。「横須賀線内快速」運転を行う、東海道線系統の特別快速と快速は、停車することに此れと言って問題は無かったのですが、横須賀線しか止まらない駅への停車が無かったので、いざ決まると少しばかり驚いたり^^;。


253系、<成田エクスプレス>(05/12/09@佐倉。拡大できます)

まさか成田エクスプレスがって声は適度にあるようですね。新幹線を筆頭として、東横・目黒線ホームや南武線ホームから通り過ぎてゆく姿の見えた、近くて遠い存在がこうも近くなることになるなんて思いもしませんで。

東京方面へ向かう客がある程度、横須賀線へ流れることにはなると思うのですが、自分としては南武線川崎経由で都心へ出ていたお客さんが結構移動すると考えています。横須賀線は本数が絶対的に少ない路線ですが、混雑率で言えば京浜東北線も田園都市線~大井町線利用者増により影響があるとかないかの話もあって、結果時間だけで判断して南武線~横須賀線がいいってのは妥当でしょう。
大崎・渋谷方面は時間的に短縮されますが、東急ほどの本数が無いのはどうなりましょうかね。副都心線~東横線直通が同じタイミングで出来上がると、(ダイヤ乱れがとっても心配ですが)奪いあいが壮絶なことになっていたりしたのかな?

まぁJRvs東急がさらにヒートアップするのは間違いないでしょう。



JR205系H26編成、快速東神奈川行き(05/03/20@八王子。拡大できます)

「東京メガループ」なる大環状の一端を担っている横浜線は、東京メガループ利便性向上の一環として、根岸線直通列車増発と快速増発がなされます。
横須賀線方面では湘南新宿ラインの増発枠として撤退したりなどはありましたが、線内運転の本数は着実に増えてきた横浜線。平成5(1993)年に快速電車が毎時2本となって、2008年に町田折り返し各駅停車を橋本へ延長し、現在の昼間のダイヤに至っているようです。なお、快速電車は毎時1本増発し、毎時3本20分間隔での運転になるでしょう。



JR205系、武蔵野快速東京行き(05/12/09@新木場。拡大できます)

ダイヤ改正関連では、最後に武蔵野線・京葉線です。
簡単に言うと、武蔵野線内データイムの毎時5本中3本(←2本)が東京直通となります。ただし、南船橋へのアクセスを維持するため、東京直通1本は西船橋で南船橋直通と接続させると、こういうわけです。
南船橋~武蔵野線の運行本数を増やすことなく、京葉線直通を増発させます。ここで疑問なのは、1区間列車になってしまう南船橋~西船橋の運転の必要性ですよ。発表で既に決定されているであろう、西船橋駅の京葉線方面の発車時刻表が、大変な不等間隔の塊になっています。東京駅の武蔵野線直通電車発車時刻表もそうですが、12分間隔はそろそろ止めましょう。ややこしいですがな。
余談扱いにしておきますが、京葉~内房線の特急<さざなみ>の運転がさらに縮小されるようですね。。


さて、去年比99%となった春の増発列車ですが、pdfの紹介文が幾分装飾される様になった気がします。
でですが、南武線発着のリゾート踊り子は今年も運転されますね。また撮りたいものです。
ちょいと気になったのは、<はちおうじ日光>号ですかね。横浜発着便の設定が今はなされなくなっていますが、立川や八王子あたりが今頃は新たなお客さんの掘り出しに向いているんですかねぇ。
コメント ( 0 ) | Trackback ( 0 )

2008/06/28そろそろ

南武線高架工事開始です。

矢野口~府中本町間を区間運休とし、運休区間内の南多摩駅・稲城長沼駅の上り・川崎方面の線路を高架化します。

振り替え輸送は大変な混雑が予想されています。

コメント ( 0 ) | Trackback ( 0 )

2008/03/07関空快速と直通快速

阪和線系統でも直通快速は誕生します。
阪和線には快速が結構ありますが(紀州路快速,関空快速,快速,B快速,区間快速)、さらに増えるわけで。

関空快速や紀州路快速、快速と同じ停車駅としつつ、大阪環状線内を各停に停める仕様としました。大阪環状線西側でも輸送量増強が図られます。

考え方としては、関東の優等列車の格下げ運転などと考えられるものもあります。同時間を運転している大阪環状線直通関空・紀州路快速2本は格下げとなるでしょうが、阪和線より大阪環状線(大和路線経由)に行くための天王寺駅の短絡線が単線から複線となり運行がある程度スムーズになることから、大阪環状線直通列車の増発が可能となり、新たに直通快速電車を設定することとなったわけですね。さらに、現行のダイヤを梃入れして阪和線内の運転を改善することで、環状線内各停でも所要時分をほぼキープできるようになっているようですね。

ただ、大阪環状線内に快速自体の設定は無く、特に別称にする必要も無いのですが・・・。
快速電車に何処まで梃入れできるかはわかりませんが、関空快速のJR難波乗り入れ列車を、紀州路快速を増発のうえで他の関空・紀州路快速と同じように大阪方面直通とするというのはいい考えだと思いますね。JR難波行き関空快速が消滅するのは残念ですが、あのあたりよりは、大阪や京橋から集客できるようになるのは大きいと思います。

コメント ( 0 ) | Trackback ( 0 )

2008/03/03直通快速と既存の快速

前回からの続きで...

奈良・王寺方面から大阪に向かう客をおおさか東線・学研都市線経由で東西線方面に振りかえさせることで、久宝寺より王寺寄りの柏原より天王寺方面への列車を設定し久宝寺~天王寺方面の輸送量をキープするとか。

ただ、JR西日本発表の情報では久宝寺~放出の列車は短くても10分間隔とあります。此れに久宝寺~放出間ノンストップの直通快速があっても、一時間に最大10本の本数となっていて、ちょっと不安視してしまいそうです。なんせ各停(普通)は同区間6本あるかないかですから…。王寺~久宝寺の快速通過駅から北新地へ向かう場合はあえて使わなくてもいいかもしれません。

写真の221系はおおさか東線での運用はないのか、223系が別に用意されているとか。ともにクロスシートの車両ですよね。なんだか快適そうな感じですなぁ。昼間の区間運用にどうでしょう。

そういえば、今度のダイヤ改正でもう一つ別の直通快速が出来るようで・・・
にしても、単純な名前ですなぁ。**快速といえばの会社のくせに…。

コメント ( 0 ) | Trackback ( 0 )

2008/02/29外環状線と直通快速

4年に一度の日ですね。こういう日は貴重ですよ。

JR西日本平成20年春ダイヤ改正
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173463_799.html

JR西日本のダイヤ改正の主な内容として注目したのは、「おおさか東線」と「関空快速」の二つです。

大和路線(JR関西本線JR難波~天王寺~奈良~木津~加茂)の久宝寺駅よりJR東西線・学研都市線(JR東西線尼崎~京橋・JR片町線京橋~木津)の放出(はなてん)駅を結ぶ路線が新たに旅客用として登場します。もとは貨物線で、いわゆる東京での武蔵野線にあたる存在でしょうか…(なんか違うような気がする)…、これからは「おおさか東線」となります。
とにかく、奈良・王寺方面から大阪方面をショートカットできる路線となります。これにより大和路線奈良駅よりおおさか東線・学研都市線経由で東西線北新地(大阪最寄駅)への直通列車の運行が可能となり、よって今回のダイヤ改正より直通快速運転と相成るわけです。

大和路線では加茂~奈良~王寺~天王寺~(大阪環状線)~大阪~天王寺を結ぶ大和路快速が運転されています。この快速は王寺~天王寺~大阪間で通過運転をします。区間快速というのも存在します。JR難波駅直通列車か大阪環状線内各停運転の列車がこれになります。
つまり、原則的に加茂~奈良~王寺は快速も各駅に停車します。

おおさか東線直通列車の場合、直通快速としてラッシュ時に各4本(朝大阪方面4本・夜奈良方面4本)が運転されます。大和路線内停車駅は奈良~王寺の各駅・久宝寺となります。おおさか東線内はノンストップ運転で学研都市線放出駅~大和路線久宝寺駅間の途中駅は全て通過です。学研都市線放出からはJR東西線内京橋~尼崎の停車となります。大和路線・学研都市線の既存の快速と停車駅は同じです。
ただし、この新路線内はデータイム片道4本とおよそ15分おきにしか普通電車がきませんし、朝・夜の直通快速も区間内全通過ですから、他線へ乗換可能な駅であれば使いづらいでしょうね(と思う)。
東武線~地下鉄半蔵門線曳舟~押上間も当初20分おきの運転でしたが、今や10分おきになりました。さっさとダイヤ改正する羽目になるのか、それとも・・・・


「関空快速」やらは次回...

コメント ( 0 ) | Trackback ( 0 )

2008/02/26今まで・これから

201系と209系が同タイミングで廃車されつつあるのは違和感満点です。ボロがきているという点では同じですからしょうがないでしょうけど。

高架化工事真っ只中を走る新型車両E233系と(工事とは関係ない)地上区間を走る201系とを撮ってきたのは今月頭です。残雪はこのときのものです。

ちなみに国分寺駅にて撮影の201系八王子行きですが、後で確認すると東京寄り先頭車両は河口湖行きとなっていたのは別の話・・・。

さて、209系といえば京浜東北線と同じものが走っている路線が一つありまして、南武線です。

此方には特に新型車両の話が出てきている感じはありません。しかも、この路線は当たり前のように重視されてませんからね。205系もようやく山手線などから来た車両が揃いましたし、当分ここの209系は安泰でしょうかね。

コメント ( 0 ) | Trackback ( 0 )

2007/06/14在来線と新幹線

2014年度末に予定される北陸新幹線開業に伴い、JRから経営分離される並行在来線(信越本線、北陸本線)の存続問題で、上越市議会の最大会派は24日、存続に向けた巨額の財政負担は困難とし、並行在来線の経営分離後の実質的な廃線や、「ほくほく線」の新幹線新駅・上越駅(仮称)への延伸などを求める「提案書」をまとめ、木浦正幸・同市長や県など関係機関に提出する。並行在来線をめぐり、沿線議会から「廃線論」が浮上したことは、路線存続を前提とした県、市の協議に波紋を広げそうだ。

信越本線・長野県境―直江津間、北陸本線・直江津―富山県境間の経営分離後の運営については、経営モデルなどを検討する「並行在来線のあり方懇談会」が、30年間で約386億円の公共負担を試算している。
提案書では、同新幹線開業後、「在来線の存続は極めて困難」とし、巨額負担は「市の財政状況では耐えられない」と強調した。その上で、直江津駅以西と脇野田駅以南のバス運行を提案し、実質的な並行在来線の廃線を主張。新幹線新駅の拠点性向上を目指し、「ほくほく線」の新駅乗り入れなど、同市が進めている新駅周辺開発計画の抜本的な見直しなどを求めている。

北陸新幹線で在来線廃止提言(新潟日報2007年5月25日)」


東海道新幹線の代替高速路線として建設の進む北陸新幹線ですが、並走する在来線信越本線・北陸本線が、東北本線や鹿児島本線のように廃線(他社への経営移管)されることになってしまうとのことです。最悪は、バス運行まで考えているようです。

最近、建設進行が遅れながらも、着実に進行している新幹線建設ですが、平行在来線と天秤にかけてまでも、実行すべきなのでしょうか…。むしろ、早くなろうと、喫煙サービスではJR東日本中心の北陸新幹線よりJR東海の東海道新幹線の方への依存はなかなか解消されない気もしなくも無いんですね。

ただの中間地点でしかない(計画上)上越(仮称)駅付近の利用客からすれば迷惑な話だと思われます。バス運行だっていつかは・・・。

やるべきことを"善く"考えてから。

コメント ( 0 ) | Trackback ( 0 )

2007/06/01ドアの挟み込まれに注意

「挟まれた幅は約2・2センチ 高い位置では感知できず」

JR山手線の電車が神田駅のホームで男児が乗ったベビーカーをドアに挟んだまま約20メートル走行した事故で、挟まれた場所はドアの高さ約60センチの所で、挟まれたフレームの幅は2・2センチだったことが25日、警視庁の調べなどで分かった。母親がベビーカーの前輪を持ち上げて電車に乗せようとしたため、右前輪のフレームがドアの高い位置で挟まれてしまい、感知できなかったとみて調べている。 なお、この件にて生後4か月の男児と助け出した男性会社員(41)ら3人が擦り傷などを負った。
一方、JR東日本は25日未明から、同社管内の約8000両についてドアセンサーの緊急点検を始めた。


「電車ドアに紙袋差し込む、急ブレーキで乗客負傷…御徒町駅」

5月28日午後4時ごろ、東京都台東区のJR京浜東北線・御徒町駅で、大船発大宮行き普通電車に駆け込み乗車をしようとした女性が、閉じかけたドアに紙袋を差し込んだ。電車は紙袋を挟んだまま発車したが、約2メートル進んだところで非常停車した。その際の急ブレーキで、車内の女性客(69)が転倒、頭を打って血が流れ、7針縫うけがを負った。
JR東日本によると、紙袋が薄かったため、センサーが作動せず、発車したが、車掌が気付き、非常ブレーキをかけた。駆け込み乗車をしようとした女性は、紙袋を抜いた後、電車には乗らずに立ち去ったという。同電車は約20分停車した後、運転を再開。後続4本にも遅れが出た。


都会の電車ほど面倒なものはないのでしょうか。困ったものです。
こういった路線で気になるのは、引っ切り無しに客が出入りします。大抵は電車が来る数分前から人が集まりだすのがセオリーですが、都会故にその波が切れることはないんですね。

よって、車掌からすれば扉閉めのタイミングは難しいようです。安全確認もしなければならない状況ですので、此れが重要になります。そして上手くいかなければ、遅延となってしまいます。つまり痛手を被るわけですね。
此れは自分が見る駅の現実なのですが・・・神田はどうでしょうかねぇ。


都会の電車にベビーカーはそろそろ辛いのではないでしょうか。

韓国辺りでは、ベビーカーが扉に挟まれたまま車掌の人的ミスで電車を発車させたなど、トラブルは絶えません。
今回のとは、さほどの関係はありませんが。

ドアセンサーなるものがあるそうですが、「床から30㌢」といって何に着目した結果なのでしょうか。足ぐらいしか考えられません。
しかも、ベビーカーはその2倍の高さで挟まってしまいました。なお、挟まれた幅の2㌢は検知可能だったよう。車掌さんが目視し辛いのも原因だったようですね。
ただ、そんな駅で駅員がいないというのは感心できないような感じです。


その後の紙袋を挟み込んだ事件ですが、此れは酷い!
どちらかというと紙袋を差し込んだ女性ですよ、乗らずに立ち去った(「逃げた」とでもいいたい)というから、驚き。まず、そんな無謀なことを普通はしない、と御思いでしょうが、する人いなくないんですね。話で似たような事例を聞いたことがあります。それで乗ったというから更に驚き。むしろ呆れです。

こちらは何か無いのですかね。遺憾でなりません。

コメント ( 2 ) | Trackback ( 0 )

2007/05/18トラブルもうたくさん

今週、京浜東北線は3回も人身事故だそうです。
14日に東京・大森にて、17日に川崎で起きたそうです。

利用者だったら、今頃切れてますぜ。
コメント ( 2 ) | Trackback ( 0 )

2007/05/13積み残したJR北海道と新特急名称

ある駅石狩沼田で乗ろうした高校生約70人。
二駅先の秩父別(ちっぷべつ)で乗ろうとした高校生55人。
列車の定員76人。限界でも約120人は乗れそう。
その二駅先深川が終点である。

だが、最近秩父別で駅に取り残されてしまう高校生が出てきてしまうことがあるよう。

「高校生26人乗れず」(毎日新聞)
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070509-00000156-mai-soci

続報「混雑原因か」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070511-00000019-mailo-hok


JR北海道留萌線での話しです。函館本線札幌~旭川間の深川駅からのびる路線です。定員の2倍近くが最終的に乗り込む路線なのに、過疎路線故に本数が少ないのも特徴なのですが、最近は終点間近で乗客が乗り込めない現象が起きているようです。TVで放送するぐらいの大事で、鉄道営業法にも引っかかるなんて言ってますけど、赤字脱却が不可能な会社に一体何を…(車両を増やせなんて客がおりましたが、石狩沼田~深川間だけでも対策しても良いとは思いますね)。
高校生の言い分によりますと、「一般客が多かった」、「一般客が2人席を1人で占領していた」などなど。一般客がいつも以上で、選りにも選って2人席に1人でいた・・・ということなのです。
ですが、2人席だって座ったって構わない筈ですし、だからって取材スタッフが列車に乗り込んだって駅で取り残されるような高校生がいなかったこともありました故に、高校生らにも要因があったのではないのでしょうか。毎日俗に言う「殺人的ラッシュ」の中で生きる自分からしたら・・・そもそも言える言葉すらありませんが^^;;;。


こんなのを前置きとしまして。

札幌~旭川間特急列車新愛称
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2007/070509-1.pdf


JR北海道函館本線札幌~旭川間で、781系運転の特急<ライラック>と785系運転<スーパーホワイトアロー(/快速<エアポート>)>の二種の特急が走っていますが、781系を<スーパー白鳥>などで使用されている789系の新型1000番代に置き換えるにあたり、特急の名称を統一使用という元に新しい愛称を決めたわけですが、この度は<スーパーカムイ>になったのです。
カムイ」というのは、アイヌ語の「神」や「神格を有する高位の霊的存在のこと」を示しまして、昔1959年~1988年辺りまでの急行列車の愛称として使用されたこと、さらに神居古潭(かむいこたん…景勝地)の連想させることから旭川への観光がどうのこうの・・・。

今後は特急<スーパーカムイ>/快速<エアポート>として、旭川~札幌~新千歳空港間を走ることになります。

JR北海道の公表したところによると、名称関連はかなり幅広かったようで、トップ10が公になっていても合計約8800票の40%ないぐらいの表しかありませんでした。
ただ、往年からの流れとして冠詞に「スーパー」が人気のようです。此れで停車駅の多いものと少ないものとができたら大変。。。
どうせ古くなれば、・・・・・・何か起こるでしょうよ。


「寒い」という言葉が頭から離れません。何故でしょうか。

参照記事
2007/02/16(2)札幌~旭川間特急、梃入れへ
コメント ( 0 ) | Trackback ( 4 )
« 前ページ