ディーゼル車のブレーキブースターは

　所有するランクル・プラド（KZJ71G）のブレーキを調べていたら、意外なことが判明・・・

　ディスクブレーキは、ドラムブレーキのような自己倍力作用がないため、高い油圧が必要であり、このためディスクブレーキのマスターシリンダーには必ず ”ブレーキブースター”が付けられており、小型ガソリン車のこのブースターは、インテークマニホールド内に生じる負圧と大気との圧力差を利用して、ブレーキペダルの踏力を軽減するようになっている。

　ところが今回、プラドのマニュアルを見ていたところ、このブースタの負圧は専用のバキュームポンプ（真空ポンプ）で作っているのである。
　これは、ディーゼルエンジンのインテークマニホールドにはスロットルバルブが無く、大きな負圧が生じないために、バキュームポンプで負圧を作る必要があるのである。

　ブースターとバキュームポンプの関係図

　バキュームポンプ図

　このポンプはクランクシャフトの歯車とインジェクションポンプドライブギヤの間に入るアイドルギヤに噛み合い駆動する。
　反対側（背合わせ）にパワステ油圧ポンプが組み込まれる。　

　クランクシャフト周りのギヤ配置図

　この車は１０数年間、日常の足として使ってきたが、故障しない限りいじらないので、構造はほとんど分かっておらず、特にディゼルエンジン関係はは興味がなく、全く分っていない。

　先日、ブレーキキャリパーの構造の違いが分かり、今回、バキュームポンプが必要なことを知った。また、タイミングベルトがクランクプーリーからでなく、ギヤを介した別シャフトで駆動していることも分かった。
　この車は年式も古く税金も高額なことから今回、貨物への用途変更により経費低減をして、乗り続けることにしたのだが、どうやら、自分の研修用車両となるようだ・・・！

※ドラムブレーキの自己倍力作用とは？
　・ブレーキシューがドラム内面にくさびのように食い込んで、大きな摩擦力が生じる作用のこと。　この効果が大きく出る ”２リーディング式”はフロントに用いるが、後退時には全く効果がない。


【参　考】
〔ブレーキ補助システムのいろいろ〕
○バキューム・ブレーキ
　・上述のようなブースターに負圧を利用して、ブレーキペダルの踏力を補助するブレーキ装置

○エア・ブレーキ
　・コンプレッサーで作った空気圧(正圧）をエアタンク内に貯めておき、これを利用するもので、小型で大きな制動力が得られるため、大型のバスやトラックに使われているようだ。

○排気ブレーキ
　・エキゾーストパイプにバルブを設け、この排気圧を利用するもので、大型トラックに多く用いられている。

○電磁式ブレーキ
　・電磁クラッチを利用して、ドラムブレーキを作動させるもので、構造が簡単で応答が素早くコントロールがし易い。連結走行するトレーラーは、ブレーキ系統の着脱するが、この着脱をケーブル端子でできる利点がある。


〔ディスクブレーキが万能か？〕
　最近の四輪車やバイクのフロントブレーキは、ディスクブレーキが主流であり、これが万能かと思われそうだが、そうでもないようだ。
　ディスクブレーキの特長は
　・放熱性がよいためフェード現象が起きにくく、高速時制動力が安定している。
　・自己倍力作用がないためパッドの摩擦係数が変わっても制動力の変化が少なく、左右の片効きが出にくい。
　・ディスクに水や泥が付いても、遠心力ではね飛ばされるため、制動力の回復が早い。
　・自己倍力作用がないため、ペダル踏力に比例した制動力と制動フィーリングが得られる。
　・ディスクとパッドのクリアランスが一定で、調整が不要であり、またパッド交換が短時間でできる。これはレース用には重要である。

　しかし、ブースターを要し大きな制動力を得るには装置が大型となる。このため、重量の大きなトラックは、システムが単純で自己倍力作用のあるドラムブレーキが使われている。
　自分がトランスポーターとして所有している中型トラックは、ドラムブレーキであり、その制動力は抜群である。