東金線でホーム検知装置の試運転

2009年10月29日 | 201系
 東金線内でホーム検知装置の各種データ測定のため京葉線用の201系を使用した試運転が10月29日に実施された.試運転には以前と同じK1・51編成が使用されたが,今回は東金線内ということで付属編成のK1のみが使用された.
 
写真左:大網から東金線へ入線する新習志野発成東行試運転電車の試9671M(大網)
写真右:東金線内で1往復試運転を終え大網に到着した試9672M(大網)

 
写真左:2往復目となる大網発成東行の試9673M(東金)
写真右:成東発試9674Mは新習志野まで運転後に京葉車両センターへ入区(東金-求名)

 新習志野を出発して大網から東金線へ入線,同線内を2往復運転し新習志野へ戻る行路が設定された.ホーム検知装置が仮設されたとはいえ白昼に201系4連が東金線内を走行する貴重なシーンとなった.
 使用されたクハ201-104~の編成は10月20日に東京総合車両センターで重要部検査を受け出場したばかりで,時折雨が強く降る生憎の天候であったが美しいスカイブルーや手入れされ黒く輝く床下機器,特に電気連結器付近が目を引いた.
(写真は全て2009-10-29撮影)
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KATO “EF65 500(P形)”

2009年10月27日 | 鉄道模型

KATO“14系寝台特急「さくら」”の続編で同時に生産されたEF65 500(P形)についても簡単にレビューしていく.既に模型誌でも掲載されており今更感も多々あるが暇つぶし程度で見た頂ければと思う.

EF65 500(P形)
 続いて牽引機のEF65.「ブルートレインといえばEF65 500」という方も多いのではないだろうか.私もそのうちの一人であり,特に今回14系セットに付属したピンク地に白い花の「さくら」のヘッドマークを装備した姿は筆舌に尽くしがたい格好良さであると思う.

 今回,完全新規設計により従来製品でウィークポイントであった“長い車体”が改善された.また各部の寸法も実車の即してスケールダウンしているため,車体はもちろん動力装置まで全て完全新規の製品となる.後述するナンバープレート以外の手摺り等の細かい別付けパーツは取付済みとなっており多くのユーザー向けに配慮した製品となっている.

●はめ込み式ナンバープレート
 つい最近まで新規に生産された一部の機関車では車体番号の表記をインレタで再現していた.インレタによる再現は車体に直接文字を取り付けた車両に対しては非常に実感的な再現が出来る一方,不慣れなユーザーには貼付が難しいなどの意見もあったようだ.
 そこで今回EF65では再びはめ込み式のナンバープレートの採用に戻したが,取り付けやすさの向上とプレートパーツと車体の隙間を無くすように配慮されている.
  
 今までナンバープレートの取付にはカッターナイフや接着剤が必要であったがそれらは不要とした.これは同社製の蒸気機関車C62で採用されたタイプである.プレート本体とそのランナーは車体へはめ込んで見えなくなる部分で繋がっており,特別な工具が無くてもランナーから綺麗に切り離すことができる.(写真左)
 従来はランナーとプレート表面が同じレベルで成形されておりカッター等で切り離し,必要によりバリ取りの手間があった.(写真中:KATO製DD51)
 またプレートを車体にはめ込む際上下を誤って取り付けられないように突起がオフセット(C62も同様)しているのも見逃せない改良点である.

(ナンバープレートは実際はめ込んだ感覚から設置悪材は不要であると実感できたが,念のため少量のゴム系接着剤を併用している.)

●動力装置
 KATO製品の動力車,特にプライホイールを搭載して以降の動力機構を採用した機関車は静かでスムーズな走りが特徴であり,今も走行性能はトップレベルである.その動力機構を強襲しつつ,現在の製品で採用されている「サスペンション機構」などを搭載してEF65の小さな車体に動力装置等を納めている.
  
 今や当たり前となった運転台部分の表現は緑色のパーツで再現される.(写真左)
 従来屋根側(動力装置上部側)にあった集電板がサスペンション機構を付加する関係上裾付近に変更,集電部分にだけ限定してみるとマイクロエース製電気機関車と酷似する.また台車は従来製品通り前後の台車で集電,駆動する方法で中間台車は集電・駆動はしない.動力から台車への伝達機構も変更され同社製HOゲージの電気機関車等に準ずる構成となっている.(写真中)
 車体と動力装置を分離して目に付くのが矢印による組立の向きを指示する表記であろう.TOMIX製の車両では古くから採用されており組立の際は非常に重宝した.KATO製の車両には今まで無かったものであり,これを採用した事で分解・組立をするユーザーにとっては非常に助かるものである.

 以上がこの製品の大きな特徴となる.
 その他の仕様については同社製の機関車と同等でクォリティーの高い製品に仕上がっている.

◆旧製品・他社製品と比べてみる
数年前まではEF65 500といえばKATOであったが,マイクロエースや今回比較するTOMIXでも製品化されている.特にTOMIXは実車に即したスケールであると共に同社の技術をフルに盛り込んだ意欲作でもある.EF65 500の特急色ではEF65 535をはじめとした高崎機関区3両セットと貨物用のF形が製品化されているが,国鉄仕様のP形は製品化されていない.

左からTOMIX,KATO,KATO(旧製品)と並ぶ.TOMIXは近年まで活躍したJR貨物のEF65 535.一方KATOは国鉄時代の501~506をプロトタイプとしている.そのため正面も後部標識灯(テールライト)や手摺り,スカートなど形状が異なる. 

 上から俯瞰した写真.手前からTOMIX,KATO,KATO(旧製品)の順.
 KATO旧製品は頭一つ長いのがよく分かる.
 屋上はTOMIXとKATO新製品は黒色で塗り分けが施されている.KATO旧製品に関しては車体と同じ青1色となる.(写真はグレーで塗装)

 サイドから.
 左がTOMIX,右がKATO.両者とも乗務員室内部がシースルーとなっており運転台が表現される.運転台周りの表現はTOMIXの方が作り込んであるが,実際凝視しないと分からない部分である.これに乗務員を乗せると臨場感が出て良さそうである.

 クリームの帯については上部が若干歪んでいる個所もあるが概ね綺麗に印刷されており走らせる分には全く気にならない.KATOではパンタグラフの位置を示す▲が印刷されている.エンド表記類はTOMIXでも印刷されているが,KATOではエンド表記だけ銀色で印刷している.
 余談になるがこの写真でKATOは避雷器が斜めになっているのが分かると思う.この避雷器は取付に若干“ガタ”があり写真のように頻繁に傾く.避雷器自体は車体へしっかり填っており抜けることはないが取り扱いには注意したい点である.
 

 最近のKATO製品の特徴としてHゴムを車体側にモールドする方法が多く採用される.国鉄101系電車やED76もその方法が採用されている.一昔前までは車体側モールドが一般的だったHゴム表現は,金型成形技術の向上と共に窓ガラスパーツへモールドする方法になり実感的となった.しかし窓ガラス側へHゴムを表現すると車体分解の際にモールドや印刷を痛めてしまう事も多い.KATO製の113系165系等の前面窓ガラスが良い例だろう.私も取外・取付に大分苦労した方であった.
 車体側モールドへ替わった理由として繊細なモールド表現が出来る点であるが,前途のような分解組立の改善も多少あるのではないかと思う.この製品でも側面のHゴムは窓ガラス(屋上モニタ除く)のモールドであるが,細く綺麗に表現されている.成形技術の進歩で適材適所で設計されているのが分かる製品である.

 今年のNゲージ製品化で八高線で活躍したキハ30・35が製品化で11月に発売が予定されている.キハ30・35は一般色が既に製品化されており完全な新製品ではないが,ステンレス車体の試作車キハ35-900が追加されており注目される.
 首都圏で最後まで残った気動車として八高線は有名で,「八高線といえばキハ30・35」と言う人も多いであろう.私もその一人で,今回の製品化は待望であった.
 また昨年引退した0系新幹線.TOMIXでは「さよなら0系ひかり」として発売が予定される.

 今年はこの2点を購入する予定であるので今回のようないい加減な内容であるが簡単にレポできればと考えている.

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京葉線201系、最後のTK出場

2009年10月20日 | 201系
 京葉車両センターに所属する201系は今年度から重要部検査実施のためK3+53を皮切りに順次入場,外板の再塗装も実施され美しいスカイブルーになって出場している.10月2日には最後となったK1・51が入場し,同月20日に出場した.これにより同車両センター所属の201系は全て検査を終えたことになる.なお京葉線用としてE233系の投入が公式に発表されており,計画変更等がなければ検査のための入出場は最後となる予定である.

 
写真左:東京総合車両センターを出場し大崎駅に入線する回8397M(大崎)
写真右:新宿から御茶ノ水までは中央急行線を走行,御茶ノ水から総武緩行線で千葉へ向かう回8394M(秋葉原-御茶ノ水)

 
写真左:千葉からは回8399Mとして誉田まで運転される(本千葉)
写真右:誉田で折り返して所属先の京葉車両センターの着発駅新習志野へ向かう(誉田)

 今回の検査では台車周りが綺麗になっているのが目に付く.特にボルスタアンカは一部の台車で交換しているようである.

 ボルスタアンカは台車から車体へ制動や駆動力を伝える牽引装置で,201系の台車では心皿の中心ピンと共に重要な部分である.


 
 美しい車体を取り戻した201系.残された活躍の期間は見えてきたが首都圏に残る最後の鋼製通勤形式として力走を見せて欲しいと願うばかりである.(左:モハ201-215,右:クハ201-103)

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38102Fが試運転実施

2009年10月18日 | 西武30000系『スマイルトレイン』
 新宿線用30000系電車の38102Fが10月15~18日の4日間に南入曽~本川越間で試運転を実施した.試運転の事由について詳細は不明であるが,VVVFインバータ装置から計測用のケーブルが車内に引き込まれていたり,車輪踏面へ撒水するパイプが仮設された辺りから推測すると制御装置の機器若しくは論理部等変更を実施してのデータ測定と思われる.
 
 試運転は各日とも南入曽~本川越間を3往復運転している.15・16日は平日ダイヤに予め設定されていた第9751~9756電車で運転,休日ダイヤでは第9751・9752電車しか設定されていないため,第9971~9974電車のスジが第9752電車の前に用意された.
 写真左:10月17日運転の第9971電車(南入曽-入曽)
 写真右:10月17日運転の第9972電車(入曽-狭山市)

 
 VVVFから車内へケーブルが引き込まれる(写真左).台車へもケーブルが伸びておいる.手前には撒水のためのパイプが確認できる(写真右).

以下の写真は10月18日に運転した試運転電車である.
 
左:第9971電車(入曽-狭山市),右:第9972電車(狭山市-新狭山)

 
左:第9974電車(新狭山-南大塚),左:第9751電車(南大塚)

電気連結器について
 7月の時点で新宿線用30000系電車2編成に対し,電気連結器が取外されたが,最近再度取り付けられた.7~8月頃に電気連結器に関しての注意表記が運転台の右側液晶パネル下部に貼付された.
 何らかの理由により電気連結器に改修を施す必要が生じたため,8両単独で運転し電気連結器を必要としない新宿線用2編成から計4個の電気連結器を一時的に取外し,改修の後電気連結器を常用している池袋線用の車両へ交換,順次改修し最終的に新宿線用へも改修した電気連結器を取り付けたと思われる.
 改修の終わった車両には改修済みの旨がテプラにより表記されている.

 

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KATO“14系寝台特急「さくら」”

2009年10月15日 | 鉄道模型

 KATOから発売された“14系 寝台特急「さくら」”と牽引機の“EF65 500”が9月から10月にかけて発売された.今年に入って中古品は何両か買っていたものの,新品の模型を買ったのはこれが初めてであると共に,個人的には待望の製品であるため,発売からだいぶ経過して今更感もあるがこの模型を簡単にレビューしていこうと思う.
雑誌は演出用:イカロス出版
 Nゲージの14系寝台はTOMIXが昔からラインナップされていた.大昔(1980年代)のKATOのカタログにも製品化予定があったが,ひっそりと201系量産車同様に消滅.それが昨今のブルトレブームに合わせて現在のKATOが持つ技術投入し魅力的な模型に仕上げ製品化した.
 個人的な話になるが,EF65-500が牽引した14系「さくら」は大好きな列車であった.幼少の頃には自宅の壁にこの列車の大きなポスターがありいつも眺めていた.何度か親に東京駅へ連れて行ってもらいブルートレインを見たことはあったが,牽引機がEF65-1000になった後であった.しかし憧れの列車には変わりなかった.
 そのため何度となくTOMIX製の14系を買いそろえようとしたが,踏ん切りが付かず今まで買わず仕舞いであった.10年前位から「KATOで製品化すれば即買うんだけどなぁ」と某模型店店員や知人には話していた.その時は「やらないでしょ」と一蹴されていたが,「待てば海路の日和あり」的な考えでいた.

 本題に戻して…
 製品は現在のKATO最新設計レベルで,各所に従来のブルートレイン車両とは一線を画す仕様になっている.この14系寝台の製品化に合わせ従来から製品化していた電気機関車EF65 500も完全新規設計で製品化された.

今回製品化されたのは以下の3つである.
 長崎編成8両セット(品番:10-598)
 14系寝台特急「さくら」佐世保編成6両セット(品番:10-599)
 EF65 500 (P形) (品番:3060-1)

 当初客車と機関車を一度に掲載する予定だったが,ブログの文字数制限の兼ね合いで分けて掲載する.最初は14系客車とし,後日EF65 500を掲載する事にした.

14系寝台特急「さくら」長崎編成8両セット・佐世保編成6両セット
 製品化された14系は国鉄時代,1970年代後半がプロトタイプ.そのため“カルテット”と呼ばれる4人用B個室「オハネ14-700」は含まれない.そのため14両編成の長大列車であるものの4形式のみで構成されバリエーション的には面白みは少ない.
 
左:オハネフ14 右:オハネ14

 
左:オロネ14 右:オシ14

 これと言って目新しいことや大きなギミックがあるわけではないが,今まで省略されてきた細かなところまで再現されている.特に屋根板にある溶接部分の表現はNゲージでは初めてとなる.
 また緩急車のオハネフ14はKATO独自のトレインマーク変化装置の改良型を装備.ガラスもはめ込まれており,従来の装置よりヘッドマークが実車に近い感じで再現されている.

 ヘッドマークは「さくら」「みずほ」のイラストと文字の計4種類.連結器周りではジャンパ栓が選択式パーツで再現可能.このパーツには台車付近にある機器(専門外なので何か不明)を再現.軟質プラ材でカーブでは支障しないように工夫されている.
 
写真左:オハネフ14の前位側台車の機器.上が曲線,下が直線での状態.
写真右:オハネフの裏側.機器はU字のプラ材で接続されスプリング機構を有している.

●連結面間隔
 連結は伸縮式のKATOカプラー伸縮密自連形を装備しリアルな連結面間隔を再現してる.しかしオハネフの車掌室側については機関車と連結することを考慮しナックルカプラー(若しくはアーノルド)を採用しているが,脱着可能なホロ枠が連結器と干渉するためロングシャンクが用いられる.
 
 切妻部分の連結面(写真左)はKATOカプラー伸縮密自連形で狭くリアルな間隔.一方オハネフの車掌室側(写真右)は大きく開いてしまっている.折角編成で綺麗に間隔が狭まっているのに非常に残念な仕様である.ちなみに無加工では切妻部と車掌室側の連結は出来ない. 

 最近のKATOでは標準となりつつある行先方向幕等の表現.
 従来は添付のシールでユーザーサイドで貼付する方式であったが,近年はパーツや車体に印刷済みとなる.特に編成の固定された車両では号車札などの表記はありがたい.
 
 行き先は東京発の下り列車に設定.8両が長崎,6両が佐世保となる.

●車内
 車内に目を向けてみると,車外からでも目立つB寝台の梯子や食堂車の黄色い椅子が大きな特徴となる.B寝台の梯子については同社製HOゲージの20系寝台で採用されたものをNゲージ用に移植したもの.銀のパーツをはめ込んであるだけの簡素なものだが,その効果は十分すぎる.梯子は収納式なので場所により加工して畳んだ状態にしても面白いかも知れない.
 
食堂車の座席は黄色く再現.A寝台のオロネ14には上段の寝台が再現される.あまり目立たないが窓の上部にチラリと見える上段寝台を再現したのは今までにないはず.またオハネフ14の車掌室にある機器も再現(写真右)されている.

●付属パーツ
 両セットに共に写真のパーツがそれぞれ同封されている.

 ジャンパ栓を再現する選択式パーツとオハネフ14の車掌室側に取り付けるホロ枠.そしてヘッドマークとナックルカプラー.ヘッドマークは同時発売されたEF65 500(P形)に取り付けるためのもので,金属粉を混入させた樹脂で成形されたクイックヘッドマーク式を採用.なおEF65 500に付属するヘッドマークは「あさかぜ」「富士」となる.
 緑色の棒はお馴染みのマイナスドライバーでオハネフ14のトレインマークを回すためのものである.
 
 次回“EF65 500(P形)”へ続く

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トレインフェスティバルin横瀬

2009年10月04日 | 西武その他形式他
 毎年鉄道の日にあわせて横瀬で開催されるトレインフェスティバルが10月4日に開催された.今回は秩父線の開業40周年の年であり例年よりも力を入れたイベントとなった.特にリバイバル塗色となった101系2両編成を使用した臨時列車の運転が大きな目玉となった.ここでは101系2両編成の臨時列車をメインとし当日の写真を数枚掲載していく.

横瀬構内に並べられた秩父線ゆかりの車両たち.昨年までは1両で寂しく展示されていた5000系も僚友の4000系らと肩を並べイベントに花を添えた.(横瀬車両基地)

101系による臨時快速急行電車
 池袋とイベント会場の横瀬間を直通で結ぶ快速急行電車が101系8両編成で運転された.先頭車両にはヘッドマークを掲出,池袋方は40周年ヘッドマークを,飯能方は昔使用していた「急行 奥武蔵」が取り付けられ運転された.
 横瀬到着後は横瀬車両基地電留線に入線,5000系をはじめとした車両たちと共に展示された.
 

写真上左:40周年のヘッドマークを掲出し運転した下りの臨時電車.
[第1201電車:池袋→横瀬](高麗-武蔵横手)

写真左:途中の吾野で先行する101系2両編成を抜いて先に横瀬へ到着した.
[第1201電車](芦ヶ久保-横瀬)

写真上右:飯能で方向が逆転するため「急行 奥武蔵」のヘッドマークは反対側となる.
[第1202電車:横瀬→池袋](元加治-飯能)
←「急行 奥武蔵」のヘッドマーク


横瀬~西武秩父間臨時電車
 このイベントの最大の目玉と行っても良いであろうリバイバル塗色の101系2両編成を使用した臨時電車運転.電車は横瀬車両基地のイベント開催時間中に横瀬-西武秩父間を往復し,第二会場に設定された西武秩父駅との間をピストン輸送した.一部電車はダイヤの関係上次駅の芦ヶ久保まで回送される行路が設定された.この臨時電車は上記区間を9.5往復運転した.
 運転後は西武秩父から所属区の小手指車両基地まで2両単独で回送された.なお小手指からの送り込み回送も2両単独で運転されている.
 
写真左:朝に設定された小手指からの送り込み回送電車の第9901電車.途中吾野で後から来た臨時快急に先を譲り,横瀬到着後は早速西武秩父まで第5901電車として客扱いを実施した.(高麗-武蔵横手)
写真右:吾野で臨時快急を先行させ横瀬に到着したのは10時を過ぎてからとなった. (第9901電車:芦ヶ久保-横瀬)

 
写真左:武甲山をバックに西武秩父へ向かう第5905電車.下りの行先表示は「各停 西武秩父」が表示された.(横瀬)
写真右:西武秩父発横瀬行の第5906電車.この電車で3往復目となる.上り列車は「臨時」表示で運転.(横瀬-西武秩父)

 
写真左:先の第5906電車は芦ヶ久保へ回送(第9904電車),折り返し9905電車として横瀬へ戻る.(芦ヶ久保-横瀬)
写真右:芦ヶ久保へ3回目の回送となる第9906電車(芦ヶ久保-横瀬)

 
写真左:武甲山を背にイエローとベージュのツートンが軽快に駆け抜ける.(芦ヶ久保-横瀬:第9907電車)
写真右:一往復おきに横瀬折り返しと芦ヶ久保回送を繰り返す.写真は横瀬折り返しとなった第5616→5917電車(横瀬)


写真:全ての運転を終え西武秩父から小手指へ回送される101系2連.通常2両単独の運転は武蔵丘入場時程度.(第9912電車:元加治-飯能)

E31電気機関車三重連の展示
 トレインフェスティバルの第二会場として設定された西武秩父駅の構内には牽引機のE31電気機関車の三重連が展示された.横瀬の会場にも同系の機関車であるE33も展示されていた.
 
写真左:西武秩父に展示されたE31の三重連.ピストン輸送に充当された101系2連と並ぶ.(西武秩父)
写真右:E31の三重連は開催日前々日の10月2日に武蔵丘から横瀬へ回送,翌3日には西武秩父へ回送されている.(高麗:2009-10-2撮影)

この記事の写真は特記無きものは全て2009-10-4撮影
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四季彩ペアシート

2009年10月03日 | 201系

 8月に東京総合車両センター公開の際に部品販売で購入した四季彩のペアシートにシートとして使用できるように「脚座」を取り付けた.

 脚座は3.2mmの鉄板にM12のボルトを2本立てたもので,強度確保のため一部を折り曲げの加工をしてある.ペアシート自体はそのままでも自立するが,実際にシートとして使用するには不安定であるため今回「脚座」を設計,金物製作会社へ製作を発注した.
 
 シート自体は一人で運搬できるものの,重量的にはかなり重いため脚座もなるべく軽く簡素にするよう心がけて設計してある.またシート本体の重心は後ろの方にあるため,脚座の長さを後ろ側は短くし設置する際の省スペース化も狙っている.見た目では頼りなく見えるかもしれないが,普通にシートとして使用するには十分である.
 
 今後長野総合車両センター等の公開で数個ほど販売されるようなので,購入した方は参考にして頂けると幸いである.

 このシートに着席し運転する鉄道模型の運転会を201系好きのいつもの面子で実施した.四季彩のシートに座ってNゲージの四季彩を運転するのは非常に感慨深いものであった.
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K1+51要検実施のためTK入場

2009年10月02日 | 201系

京葉車両センターのクハ201-104以下10連のK1+51が重要部検査実施のため,10月2日に東京総合車両センターへ入場した.
京葉車両センター所属の201系は今年4月から順次要検を実施,既に同車両センターに所属する3編成は要検を終えており同編成が最後の入場となる.この編成は今月中旬から下旬にかけホーム検知装置の試験に供されていた.なお同編成の出場は今月中旬頃の予定となっいる.
 
写真左:新習志野から一旦誉田へ回送されるが方向幕は「試運転」に.(検見川浜)
写真右:中央急行線を経由し新宿へ向かう.(市ヶ谷付近 撮影協力:イカロス出版

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