本気。
グリーンマックス製東京地下鉄05系40FのTNカプラーSP化は05340の動力ユニット更新を組み入れる。
今回は導入予定の東葉高速2000系01Fにも応用出来る工程になる可能性が高い。
早速20m級コアレスモーター搭載動力ユニット(5711)を用意した。
東京地下鉄05系05340 13次車(40F:動力ユニット搭載車)。
2個モーター搭載動力ユニットのKATOカプラー化は連結面間隔調整に苦労した。
SS-167(SS-161)動力台車の加工が難しい上にKATOカプラーの基部薄型化も施せなかった。
採用した方式はカプラースプリングステー長を短縮しKATOカプラーが後退する代を僅かに増やしただけである。
このままではカプラーが不安定になるためカプラーポケット前端側にt0.5mmのプラ板を押し込み固定化した。
05240+05340 (KATOカプラー化:非動力車+動力車)。
05440+05540 (KATOカプラー化:非動力車+非動力車)。
KATOカプラーに交換する目的こそ果たせたものの連結器突出し長は大幅に増えてしまった。
そのため連結面間隔は05340の前後だけ伸びる結果になった。
連結中心位置もずれてしまい今一つ冴えない内容で終わっている。
TNカプラーSP化と同時に動力ユニット更新を行えばこれらの問題を一挙に解決できるかもしれない。
初投入した20m級コアレスモーター搭載動力ユニット(5711)。
入手したのは初登場のコアレスモーター搭載動力ユニット(20m級A:5711)である。
20m級B(5715)も存在するがカプラーポケット撤去は従来方式を踏襲するため汎用性の高い20m級Aを選択した。
これに合わせ動力台車枠･床下機器セットA-07(SS-167+4201BM:8490)も揃えている。
まだ40FのTNカプラーSP化は試行錯誤を繰り返しており正式決定していない。
それでも台車枠まで揃えたのは意地でもグリーンマックス製品のKATOカプラー廃止に結び付けようとする意気込みの裏返しである。
カプラー,カプラースプリングを撤去した動力台車ロアフレーム。
コアレスモーター搭載動力ユニットのTNカプラーSP対応化は18m級で実績のある方式に倣う。
2個モーター搭載動力ユニット車の更新でそれなりの数を裁いてきており抵抗無く加工に入った。
ところがこれが油断の元だったらしい。
これまでカプラーポケット撤去の仕上げは平刃で行ってきた。
それを最後までニッパーで作業を続行してしまった。
その結果動力台車ロアフレームの嵌合爪上部をぎりぎりで切り落とす形態になった。
これまでに無く低くなった動力台車ロアフレーム嵌合爪折り返し部。
動力台車ロアフレームの嵌合爪そのものは残っている。
嵌合自体は行えそうだったが強度が落ちる心配がある。
一応クリック音を発し動力台車に嵌込めた。
試しにロアフレームを下側から引いてみたが取り敢えず外れはしなかった。
長期的に見ると不安が残るもののひとまずは問題ないと思われる。
今後は横着をせず平刃で仕上げを行う。
連結面寄ロアフレーム折り返しの低い動力台車。
ここで動力台車にSS-167動力台車枠を取り付ける。
これまでコアレスモーター搭載動力ユニット用動力台車に指定部品を装着する機会は余り巡ってこなかった。
動力ユニット更新時には必須となる動力台車枠取付も試行する。
なおSS-167動力台車枠は2脚取付だった。
動力台車の取付台座は3孔だがSS-167では2孔で十分という考えなのかもしれない。
過去の2個モーター搭載動力ユニット更新車では非動力台車枠を転用し全てゴム系接着剤で固定した。
SS-167は位置合わせ等が不要で取付自体は容易に行えている。
集電板が目立つSS-167動力台車。
SS-167動力台車は簡単に組み上がった一方で弱点も露わになった。
コアレスモーター搭載動力ユニット用動力台車は集電板が外側に位置している。
そのためモノリンク式台車では台車枠から導電板が丸見えになり余り見栄えが宜しくない。
これは本採用時に対策を施す必要がある。
加えて濃灰成形色のため2個モーター搭載動力ユニット用SS-167動力台車とは雰囲気が変わってしまった。
成形色の違いは性能と引き換えに我慢するしかなさそうである。
形状の異なる床下機器部品(4201BM)。
運の悪いことに床下機器部品(4201BM)は配置が05340と全く異なるものだった。
セット販売の形態でSS-167動力台車枠を手に入れると必ず4201BMが付いて来る。
05340の動力ユニット更新では2個モーター搭載動力ユニットからの床下機器移設を考えていなかった。
SS-167動力台車の外観に続き計算違いが生じている。
ちなみに床下機器(4201BM)は明灰色成形品だった。
動力台車枠と床下機器を異なる成形色としたのはやや配慮に欠けると思う。
コアレスモーター搭載動力ユニットを取付けた05340。
仕様である以上あれこれ言っても仕方がない。
作業を先に進めSS-167動力台車化したコアレスモーター搭載動力ユニットを05340へ装着した。
2個モーター搭載動力ユニットと互換性が有り当然ながら装着は不都合無く終えられている。
ただ車体との遊びは2個モーター搭載動力ユニットより大きくなってしまった。
ここは汎用性の高いコアレスモーター搭載動力ユニットの弱点かもしれない。
西船橋寄に詰めたコアレスモーター搭載動力ユニット。
中野寄に詰めたコアレスモーター搭載動力ユニット。
この遊びは40F非動力中間車に近い。
しかも両端のTNカプラーSPを取り付ける部品が薄くスペーサー取付は難しく思える。
ある程度の誤差は生じるものと思っていたがここまでとは考えてもいなかった。
集電板,動力台車枠成形色,車体との遊びと3つの課題が発覚した。
動力台車集電板は細工が利き台車色も見切れる。
どの様にコアレスモーター搭載動力ユニットの遊びを抑えるかが課題として残った。
これはTNカプラーSP前進取付と同時進行で考えたい。
グリーンマックス製東京地下鉄05系40FのTNカプラーSP化は05340の動力ユニット更新を組み入れる。
今回は導入予定の東葉高速2000系01Fにも応用出来る工程になる可能性が高い。
早速20m級コアレスモーター搭載動力ユニット(5711)を用意した。
東京地下鉄05系05340 13次車(40F:動力ユニット搭載車)。
2個モーター搭載動力ユニットのKATOカプラー化は連結面間隔調整に苦労した。
SS-167(SS-161)動力台車の加工が難しい上にKATOカプラーの基部薄型化も施せなかった。
採用した方式はカプラースプリングステー長を短縮しKATOカプラーが後退する代を僅かに増やしただけである。
このままではカプラーが不安定になるためカプラーポケット前端側にt0.5mmのプラ板を押し込み固定化した。
05240+05340 (KATOカプラー化:非動力車+動力車)。
05440+05540 (KATOカプラー化:非動力車+非動力車)。
KATOカプラーに交換する目的こそ果たせたものの連結器突出し長は大幅に増えてしまった。
そのため連結面間隔は05340の前後だけ伸びる結果になった。
連結中心位置もずれてしまい今一つ冴えない内容で終わっている。
TNカプラーSP化と同時に動力ユニット更新を行えばこれらの問題を一挙に解決できるかもしれない。
初投入した20m級コアレスモーター搭載動力ユニット(5711)。
入手したのは初登場のコアレスモーター搭載動力ユニット(20m級A:5711)である。
20m級B(5715)も存在するがカプラーポケット撤去は従来方式を踏襲するため汎用性の高い20m級Aを選択した。
これに合わせ動力台車枠･床下機器セットA-07(SS-167+4201BM:8490)も揃えている。
まだ40FのTNカプラーSP化は試行錯誤を繰り返しており正式決定していない。
それでも台車枠まで揃えたのは意地でもグリーンマックス製品のKATOカプラー廃止に結び付けようとする意気込みの裏返しである。
カプラー,カプラースプリングを撤去した動力台車ロアフレーム。
コアレスモーター搭載動力ユニットのTNカプラーSP対応化は18m級で実績のある方式に倣う。
2個モーター搭載動力ユニット車の更新でそれなりの数を裁いてきており抵抗無く加工に入った。
ところがこれが油断の元だったらしい。
これまでカプラーポケット撤去の仕上げは平刃で行ってきた。
それを最後までニッパーで作業を続行してしまった。
その結果動力台車ロアフレームの嵌合爪上部をぎりぎりで切り落とす形態になった。
これまでに無く低くなった動力台車ロアフレーム嵌合爪折り返し部。
動力台車ロアフレームの嵌合爪そのものは残っている。
嵌合自体は行えそうだったが強度が落ちる心配がある。
一応クリック音を発し動力台車に嵌込めた。
試しにロアフレームを下側から引いてみたが取り敢えず外れはしなかった。
長期的に見ると不安が残るもののひとまずは問題ないと思われる。
今後は横着をせず平刃で仕上げを行う。
連結面寄ロアフレーム折り返しの低い動力台車。
ここで動力台車にSS-167動力台車枠を取り付ける。
これまでコアレスモーター搭載動力ユニット用動力台車に指定部品を装着する機会は余り巡ってこなかった。
動力ユニット更新時には必須となる動力台車枠取付も試行する。
なおSS-167動力台車枠は2脚取付だった。
動力台車の取付台座は3孔だがSS-167では2孔で十分という考えなのかもしれない。
過去の2個モーター搭載動力ユニット更新車では非動力台車枠を転用し全てゴム系接着剤で固定した。
SS-167は位置合わせ等が不要で取付自体は容易に行えている。
集電板が目立つSS-167動力台車。
SS-167動力台車は簡単に組み上がった一方で弱点も露わになった。
コアレスモーター搭載動力ユニット用動力台車は集電板が外側に位置している。
そのためモノリンク式台車では台車枠から導電板が丸見えになり余り見栄えが宜しくない。
これは本採用時に対策を施す必要がある。
加えて濃灰成形色のため2個モーター搭載動力ユニット用SS-167動力台車とは雰囲気が変わってしまった。
成形色の違いは性能と引き換えに我慢するしかなさそうである。
形状の異なる床下機器部品(4201BM)。
運の悪いことに床下機器部品(4201BM)は配置が05340と全く異なるものだった。
セット販売の形態でSS-167動力台車枠を手に入れると必ず4201BMが付いて来る。
05340の動力ユニット更新では2個モーター搭載動力ユニットからの床下機器移設を考えていなかった。
SS-167動力台車の外観に続き計算違いが生じている。
ちなみに床下機器(4201BM)は明灰色成形品だった。
動力台車枠と床下機器を異なる成形色としたのはやや配慮に欠けると思う。
コアレスモーター搭載動力ユニットを取付けた05340。
仕様である以上あれこれ言っても仕方がない。
作業を先に進めSS-167動力台車化したコアレスモーター搭載動力ユニットを05340へ装着した。
2個モーター搭載動力ユニットと互換性が有り当然ながら装着は不都合無く終えられている。
ただ車体との遊びは2個モーター搭載動力ユニットより大きくなってしまった。
ここは汎用性の高いコアレスモーター搭載動力ユニットの弱点かもしれない。
西船橋寄に詰めたコアレスモーター搭載動力ユニット。
中野寄に詰めたコアレスモーター搭載動力ユニット。
この遊びは40F非動力中間車に近い。
しかも両端のTNカプラーSPを取り付ける部品が薄くスペーサー取付は難しく思える。
ある程度の誤差は生じるものと思っていたがここまでとは考えてもいなかった。
集電板,動力台車枠成形色,車体との遊びと3つの課題が発覚した。
動力台車集電板は細工が利き台車色も見切れる。
どの様にコアレスモーター搭載動力ユニットの遊びを抑えるかが課題として残った。
これはTNカプラーSP前進取付と同時進行で考えたい。
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