３０年以上も前にアメリカの雑誌で見たラダーバーやキッカーショック。後者のキッカーショックは３０年も昔に装着している車が少なく、普通のショックアブソーバーとは違う方向に装着されていたので見た目がカッコイイ。
その昔、４インチぽっきりリフトしたBlazerにキッカーショックを装着してみたものの、16.5インチ上げた折には外してしまった経緯がある。私的にその構造からくる「恩恵」に疑問を感じたからである。
サスペンションリンク系にむやみやたらと追加装置を付ければフレームや該当追加部品に応力割れが生じる事もある。しかも、応力割れが生じない程度に力を逃せば効果が減少してしまう。
数年前に日本の自動車メーカーが、あるリコールを出したのだが、「微振動ストロークにおいて、ショックアブソーバーのシャフトが磨耗し、筒内オイルが漏れる」というもので、たまたまこの時は部品品質に問題があった。
しかし、本来ショックアブソーバーの往復運動は大きいほど寿命が長く、且つ効率的に作用するのである。
ラダーバーも同じ。
特に「ladder bar 」で検索すると「考えるタイプのアメリカ人」も悩んでいるようだ。
進行方向にタイヤの回転トルクを掛けた時のaxle反作用的回転方向を考慮しつつ、力点、支点、作用点、回転軌道を考えなくてはならない。単純なリジットリンクのみでは無理が生じ、フレームにクラックが入ってしまう恐れもある。それを解消する構造を考えると一層複雑になってしまう。
ネットの情報がすべてではないが時間をかけてアメリカのサイトで検索するも、ピンとくる構造のモノが見つからない、、。
結局、自分の結論として「伸縮運動するショックアブソーバーとリジットリンクの併用」が良いという訳で、独自開発して完成したものがコレ。特許申請する程のモノでもない為、この投稿にて「原案を公知」とする。
このBlazerは意匠性を持たせる為にこのような設置方法を選びましたが、ランプブレークオーバーアングルをもっと稼ぎたい車両はリンクユニットを斜め水平方法に設置すれば良いでしょう。
記事を書き、ふと気がついてみるとF1のサスペンションがこれにあたるか？！何故今まで商品化されていなかったのだろう？、、、発展途上な装置だ。
