前回のキハ181形の動力化に続いて第2弾、
今回はHOT7000系の下り向き先頭車、HOT7010形を動力化したいと思います。
用意するのは種車と、前回と同じく鉄コレ15m級動力。
ちなみにHOT7000系の先頭車の中でHOT7010形を加工する種車に選んだ理由ですが、
これはたまたまとある模型店でこの車両がばらし売りされていたものを見つけたからです。
というわけで工作開始。
元の台車の首振り中心と鉄コレ動力の首振り中心の位置合わせてみたうえで、
それぞれの床板の切断・切り継ぎ線の見当をつけます。
床板からモーターユニットや集電板などを取り外し、断ち切りのこですっぱりと切断しました。
切断面を整えたら、瞬間接着剤をたっぷり流して接着。
特に変な力が加わらない限りは、強度的にはおおよそ問題ないと思います。
台車の首振りに支障がないことを確認したら、集電板やモーターユニットを床板に設置しました。
キハ181形のときと同様、動力台車側には鉄コレ動力の集電板を、先頭台車側には製品の集電板をそれぞれ適当な長さに切断し、
互いに接触して通電するように設置。これで前後の台車両方から集電できるようになります。
また、製品から外した元のデッキ側台車から台車枠だけを切り出して動力台車側面にゴム系接着剤で接着。
車内のイス板パーツもモーターに干渉しない長さに切り出して床板に装着しました。
この状態で試運転・車体と干渉する部分との微調整ののち、各部に問題がなければ動力化は完成です。
ここまでの工程はだいぶはしょって書いていますが、実際は結構現物合わせ的な工作なので結構時間がかかってしまったところは前回と同じです。
最後に車体をかぶせたら、心ゆくまで単行運転を楽しみましょう(笑)
流線型の先頭車が1両だけでシャーッと走っていく姿は、普段は5〜6両の走行シーンを見慣れているためにやっぱりシュールです。
ところで今回は、先頭車の単行回送仕様ということで、動力化以外にも少し加工を加えてみました。
まずは先頭部分のスカートの開口。実車の回送時はスカートの一部が取り外され自動連結器がむき出しになっているので、それを再現してみました。
スカートパーツにモールドされている線に沿ってデザインナイフで切り込み、少しずつ切削していって開口。
そしてスカートの断面には適当な青色を差し、開口部にはグレーに塗った自連形のダミーカプラーを取り付けました。
実車の連結器周りは連結器の胴受けがあったり、ブレーキ管が脇からにゅーっと伸びてきていたり、あるいは車体側にも若干切り欠きがあったりしますが、
雰囲気重視でそれらしく改造ということで今回はそれらの取り付けは見送りました(結構手間かかりそうなので･･･)。
それでも製品そのままの先頭部とはまた違った、独特の怪しい雰囲気は出ているかと思います(笑)
一方、後位側連結面にはお約束の反射式後部標識を設置。貫通路には塞ぎ板が取り付けられている姿もそれらしく作ってみました。
連結器は密連形TNカプラーを取り付けましたが、実車は密着連結器にさらに中間連結器(自連とのアダプター)を取り付けています。
さすがにNスケールで中間連結器を作るのは困難なので、とりあえず密連にしておきました。
一応この車両は単行運転が前提ですが、キハ47などと連結して運転するときには連結器を交換するかしないといけませんね･･･。
最後に参考までに実車の単行回送時の写真を。運転台の向きからして米子から鳥取に到着したときのものだと思います。
本当は模型ではもっと作りこむべき部分もあるかとは思いますが、大体の雰囲気は伝わるかと･･･。
以前投稿した時に、調子に乗って内容は伏せた鉄コレ15m動力を利用した工作ですが、
この工作で何がしたいのかというと、それは「トレーラー仕様の先頭車を自走させること」です。
その意図するところは山陰好きな鉄道ファンならすぐに察しがつくかと･･･(笑)
さて、今回はキハ181形編ということで改造対象はKATOのはまかぜ色キハ181形。
一見何の変哲もなさそうですが･･･、(窓から見えるごちゃごちゃした何かが怪しい?)
車体を外すと、中身はこのようになっています。
簡単に言うと、デッキ側の台車を鉄コレ動力の動力台車と置き換え、片台車駆動で自走できるようにしたもの。
キハ181と鉄コレ動力のそれぞれの床板を切り継ぎました。
鉄コレ動力12m・15m級用はもともと片台車駆動のため、両台車駆動の動力を使うよりこのような工作には都合がよいです。
上はそれぞれ加工前のキハ181形と鉄コレ動力です。
キハ181形の後位側台車と鉄コレ動力の動力台車の首振り中心位置を揃えたうえで、
お互いの床板の切り継ぎ(切断)線を定めました。
切り継ぎ線に合わせて床板を切断したら鉄コレ動力の床板側面部分を切除し、
位置・高さに注意しながらお互いの床板を接着しました。
接合部分には瞬間接着剤をたっぷり流して固着させましたが、
接着剤が乾くまではゆがんだりずれたりしないようにしばらく放置しておいたほうが良さそうです。
集電板は動力台車側は鉄コレ動力のものを、
運転台側はキハ181形のものをそれぞれ適当な位置で切断して床板に接着しておきました。
このときそれぞれ前後の集電板は互いに接触するようにし、前後の台車から集電できるようにしておきました。
モーターユニットは固定の前に床板の上に仮置きしてみて通電や動作がうまくいくか確認しておきます。
そしてシャフトを動力台車に差し込み、モーターユニットを床板に瞬間接着剤で固定しました。
このときモーターユニットの位置は前後の位置に注意しないと、
フライホイールが床板や集電板に接触したり、動力台車の首振りが渋くなるかもしれません。
車内の座席は動力部分に干渉しないように適当な長さに切断して床板に取り付けました。
座席パーツがライトユニット集電部分を押さえつける構造になっているので、
これを取り付けないとライトがうまく点灯しない構造になっているようです。
また、最初から最後までの工程で言えることですが、切り継ぎ、組み立て、車体への取り付けにあたって干渉する部分は
適宜削ったり切り落としたりすることが必要になってきます。
モーターユニットの固定がすんだら線路に載せて試運転。
うまくいけばもともと性能のよい鉄コレ動力ということで、スムーズに動いてくれます。
動力台車の側面には、最初に外したもとのDT36C台車の台車枠をゴム系接着剤で接着しておきました。
そして車体をかぶせてライトが点灯するのを確認、完成です。
これで中間車(キハ180形)の動力に頼ることなく、先頭車だけで走行することが可能になりました。
･･･ここまで工作内容をさらっと書いてきましたが、実際は結構現物合わせ的な内容なのでそれなりに調整が大変でした。
テンプレ的な文言ですが、くれぐれも加工は自己責任でお願いします(気動車の先頭T車の動力化ってそんなに需要ある?)。
この写真はスローシャッターを切って撮影しましたが、止まっているキハ187系に対してキハ181形がぶれているので、
先頭車単独で動いているのがわかるかと思います。(動画で撮れよという話ですが･･･)
本来製品のままなら単独で自走するはずのない先頭車が軽やかに走っていく様子はなかなかシュールで楽しいです。
キハ181形だけでなくても、同じくトレーラー車のキロ180形をつなげて
回送列車を仕立ててみるのもなかなか一興かと思います。
やはりどちらも模型的には本来自走はしない組み合わせです。
単行で走るということで、連結面側の妻面には反射式後部標識を忘れずに
取り付けておきました(所属・検査表記なども付けたいですね)。
ちなみに自分が試してみたところ、この動力化したキハ181形ともともとの動力車のキハ180形では、
起動電圧に結構差があるので協調運転はあまり望めなさそうな気がします。
というわけで、模型でも上の動画のように最短(?)1両からのキハ181系の運転が可能になりました。
「これがやりたかっただけだろ」と言われればまさしくそうです(笑)
この先頭車1両だけで本線上をかっ飛んでいくシュールさはたまりません。
さて、今回はキハ181形編ということで記事を書いてきましたが、次のネタはもう準備してあります。
この流れから行くと次に何が来るのかは察しがつくかと思いますが･･･(笑)
大型連休中には完成できるか!?
近ごろ多忙により、鉄コレ動力の工作があれから全く進んでいない管理人です。
さて、この間外出帰りに本屋で時刻表の4月号を買いました。
何の気なしにページをぱらぱらとめくって山陰本線の部分を見てみると、なんだか妙な違和感が･･･。
･･･普通列車にも「レ」(駅通過の記号)が付いている!?
3月17日のダイヤ改正以降からなのでしょうが、山陰本線の豊岡〜鳥取間では玄武洞、鎧、久谷、居組のそれぞれの駅を通過する普通列車が出現していました。
このほかにも山陰本線、播但線、舞鶴線の一部の駅も時間帯によっては普通列車が通過となったところがあるようで、あまり深くは触れませんが西日本のローカル区間の合理化もこういうところまできたものかと･･･(ただ、因美線や姫新線などに見られる一部列車の快速運転のことを考えると、これは今に始まった話ではないかもしれませんが)。
JR西日本おでかけネット・「一部の普通列車の停車駅見直しについて」
(http://www.jr-odekake.net/railroad/2012_3_17_dia/pdf/zairaisen_kitakinki.pdf)
普通列車が一部の駅を通過するのは、今から30年より前の普通列車が編成の長い客車列車主体だった時代、ホームが短くて編成すべてが停まり切れない駅は通過となっていた話や、夜行普通列車の「山陰」が深夜帯は小さな駅を通過していた話を思い浮かべますが、今回のそれはこれらとは全く事情が異なりますね。
(この写真は再掲です)
せめて列車が止まらなくなる分、公共交通としてはバスがその役割を補完していってほしいと思いました。自分が見た限りでは久谷や居組あたりは集落から駅に行くよりも、その集落の中を通っている道路にあるバス停に行ったほうが楽だと思うので･･･。
（そもそも自家用車で間に合うと言われればそれは否定できませんが）
山陰海岸が世界ジオパークに登録されて以降、山陰本線は観光路線的な売り込みを図っていこうとしていますが、その一方で観光需要とは別のローカル輸送の勢いがじわりじわりと弱まっていく(ように思える)のは複雑な心境です。
久方ぶりの投稿です。
先日ある模型屋をのぞいてみたら、珍しく鉄コレの15m級動力が在庫していたのを見つけました。
おそらく再生産がかかったのだと思うのですが、15m級の鉄コレ動力が発売されるのは結構久しぶりのような気がします。
鉄コレ動力は16m級用以上の規格の動力ユニットは両台車駆動ですが、12m級用と15m級用の小型車両用のものは片台車駆動となっています。
ということでとりあえず1つ買ってきました。この15m級動力で以前から考えていたある企みが実行できる、という算段です。
で、その企みって何だいなという話ですが、特に意味はないですが今回は伏せておきます(何)。
ヒントとしては上の写真の手前に並んでいる2つの台車でしょうか(左はFU46、右はDT36C)。
とりあえず、まずはモーターとシャフト、ウエイト、集電板などを動力本体から取り外しておきます。
そして、想定される寸法に合わせてごりごりと動力ユニットの床板を切っていく作業に移ります。
動力の上にある床板一式はもはや答えみたいなものですね(笑)
とりあえず今回はここまでとしておきます。
ここからは余談ですが、
関東地方でもいよいよ桜がほぼ満開となり、今日はいい天気だったので少し近くまで見物に出かけてきました。
東急東横線の中目黒駅近く、目黒川沿いの桜並木に行ってみたのですが、ちょうど「中目黒さくら祭り」が開催されているということもあって結構な人でにぎわっていました。
今年は桜の開花時期がいつもより遅めということで、例年ならさくら祭りが行われる頃には散り気味の桜が今年はちょうど満開のタイミングになっているそうです。
ひそやかに咲いているイメージの梅の花と違って、桜の花はどかっと華やかに咲いている感がありますね。散り際の桜の花びらが舞っている頃(←よくある春の歌の歌詞みたい)にまた来てみたいです。
本当は地元の気動車と桜が咲いているところ(有名どころでは大岩駅とか)の写真も撮ってみたいですが、実現できるのはいつのことやら･･･。
先日ネットでちょっとした調べものをしていると、偶然興味深いニュース記事を見つけました。
京都新聞：特急「ジオパーク号」発進へ 山陰海岸の観光名所PR
（http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20120305000115?utm_source=echofon）
なんでも鳥取〜福知山間を山陰本線・北近畿タンゴ鉄道宮津線･宮福線経由で運転する臨時特急列車を運行させる計画があるようです。
これはびっくりな話ですが、現在土曜休日に運転されている鳥取〜豊岡間の快速「山陰海岸ジオライナー」が好評であるのを受けて、これを機にさらに山陰海岸ジオパークの魅力を発信し、観光客を呼び込んでいくためにほぼジオパーク全域にまたがる上記のルートで特急を走らせようという話なのだとか。
車両は北近畿タンゴ鉄道の特急車両でまずは様子見ということで団体臨時列車として運転し、将来的には一般利用可能な列車としての運転を目指すのだそうです。
やはり使用されるなら車両数が多く運用に余裕がありそうなKTR8000形でしょうか?
ただいくつかこの話にはちょっと気になるところ(突っ込み)が。
まず列車のネーミング。あれっ、「ジオパーク号」って大糸線に走ってた列車名のはずでは･･･。
確か今のジオライナーの愛称を公募した時にも「ジオパーク号」は既に存在しているのでNGとされていたはずだったと思うのですが、キハ52が引退した今となってはもう設定されることはなさそう（?）なので大丈夫、ということなのでしょうかね。
まあそもそもこれは仮の愛称だと思うので、今の段階で突っ込んでもしょうがないかもしれませんが･･･。
次にもし運転が実現することになると、既存の列車体系(特にジオライナー)はどうなるのかということ。
臨時列車を設定する際には定期列車にはあまり影響のないようにダイヤを組むと思いますが、かつては行き違い可能だった居組、久谷、鎧、相谷信号場などの交換設備が使用停止(将来撤去予定?)となった今、はたしてうまい具合に臨時スジを入れられるかどうかちょっと気になりました。
場合によってはジオライナーを特急に格上げのうえ、そのスジを利用するということになるかと勝手に想像していますが、もしそうなると果たしてどこまで利用が見込まれるかは不安です。
現行のジオライナーが好評なのは、あくまでも特別料金が不要な快速列車ということで気軽に利用しやすいからというのが大きな要因の一つだと思うのですが･･･。
遠くから来る観光客やマニアの利用はいくらかあるにしても、特急化した列車がちょっとした用事や観光で地域内を移動する地元客に受け入れられるかはどうかなあと思います。
例えが違うかもしれませんが、津山線のかつての快速「ことぶき」と急行「つやま」の関係をちょっと思い起こしそうです。
(他の速達列車は特別料金いらない快速なのに、なんでこの列車だけ料金が要る急行なの?乗りにくいなぁ･･･という感じ)
ジオライナーとは別建てで列車を設定するなら別に心配することはないのですけどね。
他にも思うところはありますが、まあまだ始まってもいないことに細かいことをうだうだといっても仕方ないので突っ込みはこれくらいにして、とりあえずはいつの日か新しい列車・運転体系ができることを楽しみにしておこうと思います。
運転経路的には結構興味深いものがあり、宮津線〜山陰本線･城崎温泉以遠の直通運転はかつての急行「大社」をほうふつとさせますね。
またKTRの特急車も、ごくたまに検査で後藤工場に出入場するときに回送で鳥取駅に姿を見せることがあるとはいえ、客扱い列車として乗り入れてくるのは初の事なのでこれもけっこうアツイです。
どうせなら米子支社管内でだぶつき気味のキハ47を改造して「みすゞ潮彩」や「瀬戸内マリンビュー」みたいな観光列車に仕立て上げるのもいいと思いますが、まずは実際に運転してみてどれほどの効果があるかを確かめてからですかね。
さーて、この春TOMIXから発売予定のKTR8000形がどんどん欲しくなってくる･･･(笑)
余談ですが、「かにカニはまかぜ」の運転に伴いしばらくの間設定がなかったジオライナー1往復(豊岡鉄道部キハ40系使用の9553D･9554D)が、3月改正以降また運転再開になるそうでちょっと安心しました。
