→��の１より続き
Engine
design varies considerably in ways which are not obvious to a quick
glance at the engine. The timing of the valves is a big factor here. In
the smallest and cheapest engines, the engine design is simplified by
not having the spark timing taken off the cam-shaft. Instead,
production costs are cut by taking the spark timing off the output
shaft. This produces a spark on every revolution of the engine. But, if
it is a four-stroke engine, the spark should only occur on the power
stroke which is every second revolution of the output shaft. If the
fuel is petrol, then this does not matter as the extra spark will occur
near the end of the exhaust stroke when only burnt gasses are present
in the cylinder.
エンジンの設計はかなりの方法で異なり、エンジンをチラッと見ただけでは、明らかになりません。 バルブのタイミングは、その大きな要素です。
最も小さくて最も安いエンジンでは、エンジン設計は、カムシャフトからスパークタイミングを取らないことによって、簡素化されます。
代わりに、出力軸からスパークタイミングを取ることによって、生産コストが削減されます。
これはエンジンのすべての回転においてスパークを生み出します。
しかし、もしそれが4サイクルエンジンであるならば、スパークは本来、出力軸の2回転に1回起こるパワーストローク時に必要なだけです。
もし燃料がガソリンであるならば、シリンダで、燃やされたガスが存在する排気行程の終わり近くで（余計な）スパークが起こるだけなので、これはさほど重要ではありません。
Some
people are concerned when they think of hydroxy gas burning and
producing water inside the engine. They think of hydrogen embrittlement
and rusting. However, because of the nature of the hydrocarbon fuel
already being used, the engine runs primarily on hydrogen anyway and it
always has produced water. The water is in the form of very hot vapour
or steam and the engine heat dries it out when the engine is stopped.
Hydrogen embrittlement does not occur as a result of using a hydroxy
gas booster.
人々の中には、彼らが水素混合ガス燃焼とエンジンの中に水を作り出すことを懸念している人もいます。 彼らは水素脆化と錆びを考えます。
しかし、すでに使用される炭化水素燃料の性質のため、エンジンは主として水素で走ります、そして、常に水を生産しています。
水は、非常に熱い蒸気か蒸気の形であります、そして、エンジンが止められたとき、エンジンの熱で、蒸気を乾燥させます。
水素脆化は、水素混合ガスブースターを使うことの結果として起こります。
means that our gas supply system is openly connected to
the cylinder through the open intake valve, and so, the waste spark
would ignite our gas supply system (as far as the bubbler which would
smother the flashback). The situation is shown here:
とにかく、私たちが遅らせなければならないように、Top Dead Centre（上死点）の後までスパークを遅らせるつもりなら、また、同じ量で無駄なスパークが延期されるので、状況はまったく違います。
ほとんどのエンジンでは、排気バルブは閉じたが、吸気バルブが開き始めているタイミングでスパークすることになる。
非常に可燃性の高い水素混合ガスをエンジンへ供給しているのが、吸気ストローク（吸気行程）である。
これは、ガス供給システムが、開いている吸気バルブを通してシリンダと接続されるのを意味し、従って、無駄なスパークによって、ガス供給システムは発火（バックファイア）します。（逆火を抑えるbubbler） 状況はここに示されます：
this
leaves us with two engine adjustments: timing delay and waste spark
elimination. There are various ways in which these can be done and as
each engine design is different, it is difficult to cover every
possibility. However, there is a technique which can be used with many
engines and which deals with both issues at the same time.
これは2つのエンジン調整によって取り除きます：
タ
イミングの遅延および無駄なスパーク除去。これらをできる様々な方法があります、そして、それぞれのエンジン設計が異なっているように、あらゆる可能性を
カバーするのは難しいです。 しかしながら、多くのエンジンに使用できて、同時に両方の問題に対処するテクニックがあります。
Most engines of this type are four-stroke engines with intake and exhaust valves, perhaps something like this:
インテークと排気バルブのある、ほとんどの4サイクルエンジンは、おそらくこのような機構です:
The
intake valve (shown on the right in this illustration) is pushed down
by a cam shaft, compressing the spring and opening the inlet port. The
exact arrangement will be different from one engine design to the next.
What
is fixed is the movement of the valve itself and that movement only
takes place every second revolution. There are various ways of using
those movement to eliminate the waste spark and retard the timing. If a
switch were mounted so that it opens when the intake valve opens and
closes when the intake valve closes, then the switch closure shows when
the piston starts upwards on its compression stroke and a simple
electronic circuit can then give an adjustable delay before
firing
the coil which produces the spark. This, of course, involves
disconnecting the original electrical circuit so that no waste spark is
generated. The current flowing through the switch contacts can be
arranged to be so low that there will be no sparking at the contacts
when the circuit is broken again. The switch positioning might be like
this:
吸気バルブ（このイラストにおいて右側に示されます）は、カムシャフトにより押し下げられ、スプリングを圧縮し、吸気ポートを開きます。 正確な配置は、エンジンデザインにより違います。
固定されるのは、バルブ自身の動きであり、その動きは2回転に1度起こるだけです。
が、これらの動きを使用して無駄なスパークを取り除き、タイミングを遅らせる様々な方法があります。
もし吸気バルブが開き→閉まる時に、接点が開くように、スイッチが設置されたならば、いつがピストン上昇の圧縮行程かわかり、2回転に1度起こる燃焼行程時のみに、簡単な電子回路で、調整し遅れた点火時期でスパークを引き起こす可能になります。
これは、もちろん、無駄なスパークが全然生成されないようにオリジナルの電気回路の接続を絶つことを伴っています。
回路が動いているとき、（誤作動で）接触しスパークしてはいけないので、スイッチの接点は、とても低くなるようにアレンジされてます。回路が動いていないときは、接触していてもスパークはしません。 スイッチポジショニングは、このようなものかもしれません：
An
alternative is to attach a strong permanent magnet to the rocker arm,
using epoxy resin, and then position a solid state "Hall-effect" sensor
so that it triggers the delay before the spark is generated.
代
替手段がエポキシ樹脂を使用して、強い永久磁石をロッカー・アームに取り付け、次に、ソリッドステートの「ホール効果」 [ホール効果 (Hall
effect)とは、電流の流れているものに対し、電流に垂直に磁場をかけると、電流と磁場の両方に直交する方向に起電力が現れる現象。主に半導体素子で
応用される] センサを置くことであるので、スパークが発生する前に、それは、遅れの引き金となります。
If
the engine did not have a waste spark, then in theory, the timing
mechanism of the engine could be used to retard the spark. However, in
practice, the timing mechanism is almost never capable of retarding the
spark to the position that is needed for running without fossil fuel,
and so, some kind of delay circuit will be needed anyway.
エンジンに無駄なスパークがないなら、理論上、点火を遅らせるのにエンジンのタイミングメカニズムを使用できるでしょう。
しかしながら、実際には、タイミングメカニズムがほとんど化石燃料なしで走るのに必要である位置への点火を遅らせることが物理的にできないので、ある種の遅延回路がとにかく必要でしょう。
