VFR1200Fについて

私の愛車はＢＭＷ　Ｋ１２００Ｓだ。ホンダのＶＦＲ１２００Ｆは、Ｖ型エンジンやらコンパウンドＡＢＳ、デュアル クラッチ トランスミッションなど、気にはなるのだが、この２台、結構コンセプトは似ている気がする。

ＶＦＲ１２００Ｆのコンセプトを端的に表している言葉が、「３００キロ離れた高原のホテルにランチしに行く」だそうで、これそもそもＢＭのコンセプトに近くないか。　ＢＭの場合、５００キロとか１０００キロを走っても疲れにくく、そのためフラットなエンジン特性や直進安定性の良いハンドリング、高度なウィンドプロテクションなど、高速スポーツツアラーとしての血脈が受け継がれているし、ＶＦＲも同様だ。Ｋもデュオレバー・フロントサス、前傾したエンジン、ドライサンプ、シャフトドライブなど、先進のメカニズムを搭載し、ＶＦＲの技術博物館に引けを取らない。どちらもパニアケースが用意され、荷物の積載性にも注意を払っている。

比較すると似たようなコンセプトの２台だが、ＶＦＲにはデュアル クラッチ トランスミッションがある。これは大きな差だ。似たようなメカニズムは車ではＧＴ−Ｒやランエボが搭載しているが、バイクには初めて。普段はオートマとして使えるし、ボタンでマニュアルとしても使える。

ミッションが必要なのはガソリンエンジンにトルク特性があり、一般に低い回転ではトルクが出ないので、減速時にはシフトダウンが必要になる。現状はクラッチレバーとシフトペダルで操作するのだが、シフトアップはともかくシフトダウン、特にブレーキを掛けた状態でのシフトダウンは、苦手もいいとこ。なので、私のようなレベルのライダーには、ＤＣＴは朗報だろうし、上級者にもメリットが多いかも知れない。

オートマが悪い訳ではないが、これまではレスポンスや操作性などに問題があった。この辺はＤＣＴなら解決するだろうし、スポーツカーの世界では既に認められている。どんな時でもクラッチ・シフトの操作が的確に出来れば良いのだろうが、そうでなければＤＣＴに頼るのもありではないか。ＤＣＴが普及すれば、クラッチレバーがクラシカルになるだろうし。

ＤＣＴはシフトの操作を変革する可能性がある。その意味においてＫ１２００Ｓとのさを感じるが、それでも買い替える程の意味があるのかは、？？？。