今日のデーリー東北に衝撃的なニュースが出ていました。
なんと、今年の３月末をもって八戸駅と久慈駅を結ぶ八久線が廃止されることになったとのことです。
八久線以外にも岩手県北地域のＪＲバスは大半が廃止されることになるため、おそらく久慈営業所管内の路線が全廃されるのではないでしょうか？
今回廃止となるのは、八久線のほか種市駅−大沢間、久慈−陸中大野間、軽米病院−陸中大野間などが候補として挙げられているようです。
八久線は今では１日１往復しか運行されていませんが、５〜６年ほど前までは特急バス路線として１日２往復が運行され、車両もハイデッカーが使用される路線でした。
それが今では一般路線車に車両も格下げされ、本数も１往復廃止されてしまうことになり現在に至っています。
以前では八戸線が運行されていない空白時間帯を埋めるダイヤで運行されていましたが、昨年のダイヤ改正から八戸発の運行時刻が繰り上げられ、八戸線の列車と真っ向からぶつかる時間帯となってしまいました。
まぁ、それでも１日１往復のバスに乗る人は殆ど誰もいない状態ですが。
私が八久線に乗った時にも久慈駅から夏井橋辺りで全員下車してしまい、最終的に終点まで乗り通したのは私だけでしたからね。
久慈駅〜県立病院間はそれなりに運行本数も多く利用者が多くいましたが、その先は誰も乗っていない現状では廃止はやむを得ない措置だと思います。
それでも全国的にＪＲバスの高速路線を除く一般路線の廃止が相次ぐ中で、今まで廃止されることなく運行を続けてきたＪＲバス東北はたいしたもんだと思います。
八久線の廃止後、種市町、久慈市、軽米町、大野村では町営バスや代替バスを運行してバスしか交通機関がない人たちの足の確保に努めるようですが、青森県側である階上町や八戸市は八久線の廃止に動じることはありません。
岩手県側と青森県側で八久線に対する扱いが全く異なる辺りは対照的ですね。
確かに階上町や八戸市では市営バス・南部バスとの競合路線としてクローズドア扱いとなっているだけですから、影響がないと言ってしまえばそれまでですが。
でも、私が利用した時でも角の浜から舘花下までの区間利用者が一人だけいましたが、岩手県と青森県をまたぐ利用者については置き去りされる運命となってしまうんですね。
これが行政の区分けと交通の区分けが一致しない不条理さなのですが、県をまたぐことでより影響が大きく出てしまうケースは、全国的にあるようですから困ってしまいます。
分かりやすいケースで言えば青い森鉄道とＩＧＲいわて銀河鉄道も県境を境に会社が分断されたおかげで、県をまたぐ通し利用者にとっては運賃が加算されて高くついてしまうことと同じですね。
交通に対する視点は、やっぱり人流がある交通圏や生活圏単位で考えて欲しいと思います。
なんと、今年の３月末をもって八戸駅と久慈駅を結ぶ八久線が廃止されることになったとのことです。
八久線以外にも岩手県北地域のＪＲバスは大半が廃止されることになるため、おそらく久慈営業所管内の路線が全廃されるのではないでしょうか？
今回廃止となるのは、八久線のほか種市駅−大沢間、久慈−陸中大野間、軽米病院−陸中大野間などが候補として挙げられているようです。
八久線は今では１日１往復しか運行されていませんが、５〜６年ほど前までは特急バス路線として１日２往復が運行され、車両もハイデッカーが使用される路線でした。
それが今では一般路線車に車両も格下げされ、本数も１往復廃止されてしまうことになり現在に至っています。
以前では八戸線が運行されていない空白時間帯を埋めるダイヤで運行されていましたが、昨年のダイヤ改正から八戸発の運行時刻が繰り上げられ、八戸線の列車と真っ向からぶつかる時間帯となってしまいました。
まぁ、それでも１日１往復のバスに乗る人は殆ど誰もいない状態ですが。
私が八久線に乗った時にも久慈駅から夏井橋辺りで全員下車してしまい、最終的に終点まで乗り通したのは私だけでしたからね。
久慈駅〜県立病院間はそれなりに運行本数も多く利用者が多くいましたが、その先は誰も乗っていない現状では廃止はやむを得ない措置だと思います。
それでも全国的にＪＲバスの高速路線を除く一般路線の廃止が相次ぐ中で、今まで廃止されることなく運行を続けてきたＪＲバス東北はたいしたもんだと思います。
八久線の廃止後、種市町、久慈市、軽米町、大野村では町営バスや代替バスを運行してバスしか交通機関がない人たちの足の確保に努めるようですが、青森県側である階上町や八戸市は八久線の廃止に動じることはありません。
岩手県側と青森県側で八久線に対する扱いが全く異なる辺りは対照的ですね。
確かに階上町や八戸市では市営バス・南部バスとの競合路線としてクローズドア扱いとなっているだけですから、影響がないと言ってしまえばそれまでですが。
でも、私が利用した時でも角の浜から舘花下までの区間利用者が一人だけいましたが、岩手県と青森県をまたぐ利用者については置き去りされる運命となってしまうんですね。
これが行政の区分けと交通の区分けが一致しない不条理さなのですが、県をまたぐことでより影響が大きく出てしまうケースは、全国的にあるようですから困ってしまいます。
分かりやすいケースで言えば青い森鉄道とＩＧＲいわて銀河鉄道も県境を境に会社が分断されたおかげで、県をまたぐ通し利用者にとっては運賃が加算されて高くついてしまうことと同じですね。
交通に対する視点は、やっぱり人流がある交通圏や生活圏単位で考えて欲しいと思います。
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それはさておき、複数の行政区域をまたぐ路線を引き継ぐ場合、大抵はその行政単独で自分の行政区域の路線の確保に努めます。青森県の津軽半島域でも同様で、東津軽郡の蓬田村、平舘村、今別町、三厩村はその例です。
ただ平舘村のバスだけは、JRとの接続の関係で隣の蟹田町にまたがっての運行をしていますし、今別町のバスも通学時間にあわせて平舘村まで乗り入れます。
基本はその行政区間だけでもいいですけど、人流や生活圏に沿った形で、相互乗り入れ、もしくは一方が境界線を越えて接続する形を取り入れることも考慮すべきでしょうね。
津軽半島域での代替バスや青森市営バスからの移管路線についても、確かに行政区域毎の対応がメインですよね。
行政でも市町村単位で交通を確保しようとした時には、どうしても自分の市町村内だけを優先させなくてはいけない事情がありますから、行政区域内だけの足しか確保できない事態になってしまうのは、仕方ないかなと思います。
国でもその辺りは分かっていることですから、広域的幹線的路線については国庫補助を残しているんですね。
でも、八久線については広域的幹線的路線の運行本数に条件が満たないため、対象外となってしまいます。
行政同士が手を結び、交通圏などの区域を見据えて交通を確保する時代に入ってきていると思いますが、なかなかそうもいかないのが実情で困ります。
さて、八久線ですが、別になきゃなくても、困らないかも。
実際、この地域には既に鉄道があるわけで、久慈−種市の都市間移動なら、鉄道がその任務を負うのが自然ではないかと思います。
鉄道の駅を軸にして、列車から降りた客を、駅から離れたところにバスで送る、というのが、鉄道を使った、鉄道の通った地域の自然な交通体系であると考えますが、いかがなものでしょう？
もし、八久線のような路線バスを運行するなら、二戸−安代・久慈のように、鉄道のないところを通すか、１０６急行や高速仙台福島のように、鉄道よりも多本数又は安価にする、というのが納得できる形かと。
極端な話、JRバス東北からすれば、八戸はあまりおいしい起終点ではないのかもしれません。
まぁ、一日一往復で、多の路線とも重ならないと来れば、幹線云々の前に、路線バスとしてどうかと思います。
代替路線バスが行政区域単位になったとしても、市町村間移動の手段
（鉄道や都市間バスなど、駅やバスターミナル、又はそれに準ずるものを結ぶ交通機関。もちろん、行き帰りに十分なダイヤは必須）
が確保されていれば、それで一応は、移動手段の確保はできるわけですし。
文字は訂正しておきました(^^ゞ
いや〜、すっかり変換ミスしていましたね。すみませんでしたm(_ _)m
確かに久慈〜種市の移動であれば八戸線で十分に機能を果たせそうですね。
それから2つ目のコメントに書かれていたように１日１往復だけでは路線バスとしての機能は果たしているとはいえません。
当初は八戸線の列車が運行されていない空白時間帯にバスがありましたので、あくまで鉄道の補完として利用されていたように思います。
ですから、路線バスとしての機能云々とは別だったみたいです。
バスの運行が行政区域の単位でも構わないのですが、できれば乗り継ぎだけは便利にしておかないと利用されないですね。
それは盛岡のオムニバスタウンでゾーンバスが定着しなかったことで証明されていますね。
乗り継ぎ抵抗をなくすというのはかなり苦労が伴うものです。
鉄道同士でも乗り継ぎがあることで利用されずにいるケースがありました。
でも、鉄道の場合は割り切って利用できますけど、路線バスの乗り継ぎは鉄道以上に嫌われるみたいです。
なかなか難しいもんですねー、交通問題は。
八久線、ついに廃止ですか。私も通しで２・３回乗りました。いずれもハイデッカー仕様の頃に。
いままで残してきたのは皆さんが書いてあるように八戸線の補完の役割が多かったのですが、４５号線が整備され、高速道路ができ、そして新幹線開通。新幹線が二戸に止まり、久慈へ行くならバスを使ったほうが東京・仙台の滞在時間が長くなります。久慈の人にとって「新幹線利用は二戸乗換えで」となり、八戸線は地元密着路線・観光路線になり、そうなると認知度が低い八久線はひとたまりもない訳で…
八戸線利用なら「はやて２３号」がラストですが、二戸からバス利用なら「はやて２７号」まで滞在できます。この２時間は大きいですね。
ＪＲバス自体、路線の合理化を進めている最中なのでドル箱路線はしっかりキープ（二戸〜久慈間は独占状態ですし）したいところなのでしょう。青森地区にけっこう古い型のバスがあるので、余剰車をまわすかもしれないですね（現に岩手で使われたエルガミオが青森地区へ転属していますし）。今後は、ＪＲバスの動きに注目といったところでしょうか？
いらっしゃいますね〜。私としては，地元で
同じＪＲバスの路線が廃止されてしまった
経験を持ちますので，ＪＲバスの短・中距離
路線もだいぶ大変なんだなということが身に
しみてきます…。
この路線がいつ廃止になってもおかしくないと
いうのは，誰しも予想がついていたと思います。
とうとうですね…。
ところで，コメントの中に『１往復／日では
使命は果たせない』というのがありましたが，
私の地元に１往復半／日っていうバス路線が
あったりします。事実上１往復みたいなもの
ですが…。
>盛ハヘさん
八久線が今でも八戸駅発時点で「特急久慈行き」と音声案内されているのを聞くと、虚しい意味でしか聞こえません。
ハイデッカーで運行されていた時代を音声案内だけは頑に今に伝えているような気がしました。
でも、その時代に2〜3回乗っているというのは、非常に貴重な体験ですよね。羨ましいです。
昨日も八戸駅で久慈行きを見送りましたが、誰も乗っていないまま駅を後にしていくのを見送りましたが、今日の今日までよくぞ生き残っていてくれたという感じがします。
確かに二戸〜久慈間のスワロー号はドル箱路線でしょうね。
開業当初は岩手県北バスと競合路線でしたが、やはり二戸営業所の立地場所や駅前からバスに乗れることの便利さから、岩手県北バスは撤退を余儀なくされて、JRバス東北の圧勝に終わりましたよね。
私が八久線に乗った時にも隣で発車を待つ二戸行のバスは満席状態でした。
八久線にも10人ほど乗車がありましたけど、大部分は県立病院で降りてしまいましたし、これではもう存続の意味はないのだろうと正直思いましたね。
残念ですが。
>きまぐれさん
路線バスがどれくらいの本数があれば公共交通としての使命を果たせるか？
ということが問題になりますが、青森県津軽地域の生活路線バス協議会では１日５便と定めたことがありました。
これを基準に弘南バスに対する補助金額を算定したのですね。
確かに１日５便あれば利用できるぎりぎりの数字かなと思いますけど、１日１便では行ったまま帰って来れない事態になってしまうこともあるので、それではやはり公共交通としての使命は果たせないでしょうね。
高速バスなどの特別な存在は別ですが。
１日１往復でも他の代替交通手段があれば別だとも思いますね。
そういう意味では八久線には八戸線がありましたし。
鉄道が運行されていない時間帯の隙間でうまく運行されていましたよね。
八戸発は別ですけど・・・。
廃止まであと２ヶ月のうちに、もう一度乗っておきたいなと思いますが。