ひろば 研究室別室

川崎から、徒然なるままに。 行政法、租税法、財政法、政治、経済、鉄道などを論じ、ジャズ、クラシック、街歩きを愛する。

池上線90周年

2018年02月22日 20時30分26秒 | 写真

 (雪が谷大塚駅付近で撮影しました。)

 (写真をクリックすると拡大します。)

 (ヘッドマークの部分だけを拡大してみました。)

 (写真をクリックすると拡大します。)

コメント
この記事をはてなブックマークに追加

2018年、地方分権の提案は

2018年02月19日 23時18分17秒 | 国際・政治

 神奈川新聞社のサイトに、今日(2018年2月19日)の18時55分付で「地方分権提案、20日募集開始 18年分、自治体から」という記事が掲載されています(https://www.kanaloco.jp/article/311991)。

 2014年に始められたのですが、最初こそ900件超の提案が政府に寄せられたものの、ここのところ300件程度に留まっているようです。しかも、提案したことのない市町村が87.2%となっています。

 しかし、実際のところ、何を提案すればよいのかわからない、または、提案どころではない、という市町村が少なくないものと思われます。このところ、地方創生という言葉を耳にする機会は多くとも、地方分権という言葉を目にすることはかなり少なくなりました。

コメント
この記事をはてなブックマークに追加

大分市内7駅の無人駅化は先送りされるが……

2018年02月17日 10時59分50秒 | 社会・経済

 このブログでは、2017年12月17日0時52分31秒付で「JR九州の減量ダイヤ改正」、同年10月5日23時42分0秒付で「JR九州、いっそうの無人駅化促進 ローカル線の廃止についての議論も開始か」、同年9月2日11時41分29秒付で「大分市内の駅でも無人駅化が進められるか」を掲載しました。今回はこれらの記事の続編ということになります。

 今日(2018年2月17日)の3時0分付で、朝日新聞社のサイトに「大分)無人化7駅は先送り 削減は予定通り 憤る障害者」という記事(https://digital.asahi.com/articles/ASL2J54WCL2JTPJB00T.html)が掲載されました。住んでいたことがある者としては気になりましたので、取り上げておきます。

 JRグループは、3月にダイヤ改正を行います。今年のダイヤ改正では、運行本数の削減と無人駅化の促進が目玉(?)となっていますが、それだけに大きな問題を投げかけています。

 2017年9月の段階では、大分市内にある駅のうち、日豊本線の牧、高城、鶴崎、大在、坂ノ市、豊肥本線の敷戸、大分大学前、中判田の各駅が無人化の対象とされていました。しかし、12月にJR九州が行った説明会で反対意見が相次いでいたところです。

 昨日(2月16日)、大分市内のコンパルホールで障害者団体の関係者などを対象とした説明会が行われました。そこでJR九州は、上記の8駅のうち、牧駅のみを3月17日のダイヤ改正に合わせて無人駅化し、他の7駅については無人駅化を先送りすると表明しました。しかし、本数の削減は予定通りの38本であることも表明されています。

 この説明会そのものも問題があります。案内が関係者の多くに届いたのは前日であったとのことです。これでは「そちらからの意見はご無用」と受け取られかねません。実際に、出席者は30人くらいしかいなかったそうです。せめて一週間くらいの間を置くのが筋でしょう。事情がよくわからないのですが、会社の体質によるのかもしれません。

 無人駅化から先に取り上げましょう。牧駅のみが予定通り無人駅化するのは、このブログでも何度か登場しているSSS(スマートサポートステーション)が先行導入されるためです。既に、滝尾駅や幸崎駅には導入されていますが、この二つの駅は無人駅です。

 また、敷戸駅と大分大学駅は、今年の秋に無人化されるようです。牧駅、敷戸駅および大分大学駅は1面1線の駅、つまり、単線に1本のホームがあるのみの駅です。列車交換はできません。敷戸駅と大分大学駅の場合、点状ブロックの整備が終わっていないために、無人駅化が3月から秋に延期される、ということです。ただ、点状ブロックの整備を済ませたとしても、両駅のホームはカーブの途中にあり、バリアフリーという点では疑問が残ります。もとより、ホームドアの設置予定もありません。これらの設備は、設置にも維持にもそれなりの費用が必要であるため(補助金が出される可能性もあるとはいえ)、現在のJR九州には荷が重いのかもしれません。

 日豊本線の高城、鶴崎、大在および坂ノ市の各駅、ならびに豊肥本線の中判田駅については、バリアフリー化の工事(エレベーターの設置など)の進捗状況などを見ながら、無人化の検討を続けるとのことです(これらの駅では列車交換ができます)。

 次に運行本数の削減です。38本の内訳は、日豊本線の普通列車が15本、久大本線の普通列車が15本、豊肥本線の九州横断特急2本と普通列車が6本です。また、単純に本数が減らされるだけでなく、運行区間の短縮も進められますので、区間によっては本数がさらに減るということにもなりえます。日豊本線の県南地域(大分県南部)、久大本線および豊肥本線のいずれも乗客が減少しているとのことで、既にワンマン化も進められていました。

 ただ、本数の削減についても、JR九州からは具体的な情報が示されてこなかったこともあり、大分市は独自に調査(?)を行い、結果を公開していたようです。また、上に内訳を記しましたが、記事に書かれていたことをここに写しただけであり、具体的にどの区間について削減されるのかはわかりません。大分市内ということなのでしょうが、話は大分市内に留まらないためです(日豊本線、久大本線および豊肥本線のいずれにも、大分市内のみ運行される便はあるのですが)。

 また、九州横断特急の運行本数が削減されるとのことですが、現在、大分駅の時刻表を見ると、九州横断特急は9時35分発の72号(阿蘇行き)と14時6分発の74号(阿蘇行き)しかありません。これは、本来であれば3往復であるところ、熊本地震による被害のために豊肥本線の肥後大津駅から阿蘇駅までが不通となっているために運行本数が削減されているのです。従って、上記記事は本来の運行本数を示しており、3月のダイヤ改正によって1往復になる訳です。もっとも、大分市から熊本市までは高速バスの利用者が多く、鉄道は苦戦を強いられてきていました(これは九州全体に言えることでもあります)。 

  今回は大分市内のみを取り上げました。同市内の駅で有人駅として残るのは、遅かれ早かれ、大分駅、西大分駅および南大分駅のみということになります。大分市内でこの状況ですから、大分県内全体でも運行本数の削減、無人駅化がさらに進められることでしょう。但し、無人駅化は既にかなりの程度で進められています。今後は簡易委託の廃止なども考えられます。

 ★★★★★★★★★★

 この記事を書き終えて最後にふと思ったのは、「大分大学は何をやってきたのだろう」ということでした。バリアフリー化をテーマとした卒業論文を作成した学生がおり、私が指導したことを思い出したのです。

 私が就職した1997年に教育学部に人間福祉科学課程を設置し、1999年には教育学部を教育福祉科学部に改組しました。私自身も学校教育課程の社会科と人間福祉科学課程の社会福祉コースの双方、さらには大学院教育学研究科と大学院福祉社会科学研究科(2002年設置)の双方を担当しました。学部は学校教育過程に、大学院は人間福祉科学課程に籍を置いていました。こんな状態であったのは私だけです。

 

コメント
この記事をはてなブックマークに追加

2月の砧公園

2018年02月16日 00時12分20秒 | まち歩き

 私は川崎市生まれの川崎市育ちなのですが、場所柄なのか、幼少時から小学生時代まで、よく東京都内の公園に行っていました。とくに、世田谷区の砧公園には何度となく行きました。

 先日、三十数年ぶりに、この公園の中をじっくりと歩いてみました。目的は世田谷美術館でしたが、美術館もこの公園の中にあるのです。

 砧公園に行くには様々なルートが考えられますが、田園都市線用賀駅から歩くことをおすすめいたします。

コメント
この記事をはてなブックマークに追加

上用賀五丁目にて

2018年02月12日 09時28分08秒 | まち歩き

コメント
この記事をはてなブックマークに追加

「足による投票」というおかしな話(仮説?)に対して

2018年02月11日 00時00分00秒 | 国際・政治

 2月10日、青葉台に行きました。小山実稚恵さんのコンサートがフィリアホールで行われたためです。昨年中にチケットを買っていました。

 そのコンサートが始まる前にブックファーストに寄ったら、ノーム・チョムスキー(寺島隆吉、寺島美紀子訳)『アメリカンドリームの終わり あるいは、富と権力を集中させる10の原理』(2017年、ディスカヴァー・トゥエンティワン)を見つけたので購入しました。

 今読んでいる最中ですが、その中に、次のような文があります(84頁)。

 「高額な所得を得ている高度な専門家たちは、働く場所も賃金も守られています。かれらは世界中の他の人たちと競争するよう追い込まれてはいません。それどころか全く逆です。

 しかも、資本は自由に移動できますが、労働者は自由に移動できません。労働者がよい賃金を求めて国外に移動することは容易なことではありません。労働者は勝手に国外に移動することはできませんが、資本にはそれができるのです。」

 「ふつうの労働者は、住んでいる家もあり、養わなければならない家族もあり、身動きならない状態に置かれています。他方、金持ちや特権階級は保護されているのですから、その結果は明々白々です。かれら金持ち特権階級は、周りから認められ、実際、賞賛されているので、自由に移動もできるのです。」

 これを読んでいてすぐに思い出したのが「足による投票」という話(仮説?)です。学部生時代に政治学か何かの講義で聞いた瞬間に「おかしな話だ。誰がこんなことを思い付いたのか?」という疑問が浮かんだのです。チョムスキーが意図していたかどうかはわかりませんが、彼の主張は「足による投票」の全てではないとしても半分以上を否定するものになっています。

 引用したところでは「国外」となっていますが、国内であってもそう簡単に移動できないことは明らかでしょう。少なくとも、労働者が自由に「よい賃金を求めて」国内のあちらこちらへ移動し、住み良い地方自治体を自由に選択することは、それ程簡単にできる話でもありません。

 逆に、自分の意思に反して移動せざるをえない場合があるでしょう。あるいは、(具体的に書けませんが)片道だけの交通費を渡されて或る所に流れざるをえず、そこへ着いたらなかなか脱することができない、ということもあります。

 また、或る程度は自らの意思で居住地を選択できるとしても、個々の地方自治体に関する詳細な情報を仕入れるのは簡単なことでないのです。

 日本もそうですが、世界的に貧富の格差が拡大していると言われています。日本についてはOECDから子供の貧困の問題が鋭く指摘されています(先進国とは思えないレヴェルである、と評価されているとか)。20世紀に平等の夢が大きく膨らみ、実現しようとする動きも活発化したのであるとすれば、21世紀は平等の夢が破れた時代であると考えることが妥当なのでしょう。

コメント
この記事をはてなブックマークに追加

川崎市の市民ミュージアムの採算は?

2018年02月10日 09時56分43秒 | 国際・政治

 今日(2018年2月10日)付の朝日新聞朝刊31面13版(神奈川・川崎)に「『市民ミュージアム存続 要検討』 市の包括外部監査で意見」という記事が掲載されています。

 市民ミュージアムは、川崎市中原区等々力(とどろき)の等々力緑地の中にある施設です。実は、私も入ったことはありません。ここは年間で約4億円の赤字という状態が続いているようで、公認会計士で構成される包括外部監査が、施設の赤字額を明らかにした上で存続するか否かを検討すべき時期に来ているという旨の意見を報告書に入れています。

 包括外部監査のテーマは「使用料と手数料」だそうで、市民ミュージアムの使用料を大幅に引き上げることは困難であるとも書かれているようです。おそらく、何処かにそのような案があるのでしょう。しかし、利便性という点ではあまりよくない場所にあり、利用者が多いのかどうかは疑問です。

 いっそうのこと、小杉(根っからの地元民の言い方です)の再開発の際に武蔵小杉駅周辺に移転すればよかったのかもしれませんが、それも難しかったのかもしれません。

 もり・かけ・スパ(ついにそばのみならずスパゲティも登場しました)もJR北海道もそうですが、肝心の情報が公開されておらず、問題を悪化させているだけという状況が今も続いています。最近、何のために情報公開法制があるのか、ますますわからなくなっていますが、それは国だけの問題でもないようです。

 行政法学者は、教科書などにこう書くべきです。「情報公開法制は、情報を速やかに廃棄するためにある」、と。

コメント
この記事をはてなブックマークに追加

溝の口駅西口商店街(8)

2018年02月07日 22時34分22秒 | まち歩き

コメント
この記事をはてなブックマークに追加

宗谷本線と石北本線は維持される方向、しかし札沼線は……

2018年02月05日 23時27分54秒 | 社会・経済

 朝日新聞北海道版の不定期連載に「岐路の鉄路」があります。インターネットで読めるので、私は印刷してスクラップブック(といってもA4版の大学ノート)に貼り付けています。

 今日(2月5日)の11時24分付で「岐路の鉄路:宗谷線と石北線『維持』」という記事が掲載されました(https://www.asahi.com/articles/CMTW1802050100008.html)。この記事には「札沼線はバス転換視野 フォローアップ会議、最終報告素案」という小見出し(?)も付されていますし、JR北海道単独では維持困難とされる路線・区間の図も掲載されています。そこで、あくまでも現段階における方向性ということで、見ておきましょう。

 北海道には「鉄道ネットワーク・ワーキングチームフォローアップ会議」(以下「会議」)が置かれており、「会議」が最終報告をまとめるのですが、その素案が記事の見出しにも示されている訳です。

 かつての夕張線でもある石勝線夕張支線は、既に廃止ということで夕張市とJR北海道が合意しています。そのため、残る12路線・区間が問題となりますが、宗谷本線と石北本線はJR北海道が「独力で維持するよう求める」ということのようです。それが難しいから縮小(つまり部分廃止)または廃線の議論が起こっているのですが、「会議」はJR北海道に対して「沿線自治体の負担」を充てにしないように求める、ということなのでしょう。理由としては、この2路線が北海道の「骨格を構成する幹線ネットワーク」であり、宗谷本線については「ロシア極東地域との交流拡大の役割」(このように表現されていますが、国防の観点も含まれているのでしょう)、石北本線については「農産物の物流などに必要」ということがあげられているようです。たしかに、宗谷本線は旭川から稚内までの路線ですから役割の意味はよくわかります。但し、同じことは根室本線の釧路から根室までの部分(花咲線という通称があります)についても言えます。また、石北本線(新旭川から網走まで)は玉葱コンテナ貨物列車でも有名ですから、貨物輸送の意義はあるでしょう。ただ、両路線とも旅客輸送は弱く、21世紀に入ってからいくつかの駅が廃止されていますし、本数も少なくなっています。JR北海道に維持するだけの体力があるかどうかは疑問です。

 宗谷本線と石北本線は維持の方向性ということですが、これが重要度に関する最高の評価ということです。これを含めて評価は5段階になっています。

 次の評価は「維持に最大限努めていく」というもので、該当するのは根室本線のうちの花咲線と、釧網本線(東釧路から網走まで)、富良野線(旭川から富良野まで)です。これらの路線については「地域の負担も含めて検討・協議」としていますが「観光路線としての可能性などを認める」ということでもあるようです。ただ、先に記したように、花咲線もロシア極東地域との交流(+国防の観点)という点では重要でしょう。地方自治法施行令附則第6条は「地方自治法附則第10条第1項の事務のうち陸軍の軍人軍属であつた者に関するもので樺太に関するものは北海道、朝鮮及び台湾に関するものは福岡県においてこれを処理しなければならない」と定めており、北方領土問題等の解決の促進のための特別措置に関する法律第11条第1項は「当分の間、北方地域(歯舞群島を除く。以下この条において同じ。)に本籍を有する者についての戸籍事務は、他の法令の規定にかかわらず、法務大臣が北方領土隣接地域の市又は町の長のうちから指名した者が管掌する」と定めています。指定されているのは根室市長なのです。つまり、根室市長が、歯舞群島(根室市)、色丹島(色丹郡色丹村)、国後島(国後郡泊村および留夜別村)、択捉島(択捉郡留別村、紗那郡紗那村および蘂取郡蘂取村)の戸籍事務を管掌するのです。

 続いて「維持に努めていく」という評価です。該当するのは、根室本線のうちの滝川から富良野までの区間、室蘭本線のうちの沼ノ端から岩見沢までの区間、および日高本線のうちの苫小牧から鵡川までの区間です。これらについては「『代替手段の確保状況』も検討するよう」に求めていくようです。何とも微妙な表現です。

 続いて、記事の表現を借りるならば「他の交通機関の代替を含め、最適な交通ネットワークの確保を目指して検討・協議するのが望ましい」という評価です。該当するのは、根室本線のうちの富良野から新得までの区間、留萌本線(深川から留萌まで)、日高本線のうちの鵡川から様似までの区間です。これもわかったようなわからないような表現ですが、廃止という方向性でしょう。日高本線の鵡川から様似までの区間は、2015年1月以降の高波や豪雨などによる被害によって長期運休が続いており、JR北海道が復旧を断念しています。留萌本線も、2016年12月に留萌から様似までの区間が廃止されてから、本線を名乗る路線としては最短であり、輸送人員の面でも本線とは名ばかりの存在です。

 そして最後の「バス転換も視野に地域協議を進めるのが適当」という評価です。該当するのは、札沼線のうちの北海道医療大学から新十津川までの区間です。やはりと言うべきでしょう。浦臼から新十津川までは午前中に一往復のみという、公共交通機関の役割が放棄されているとしか言いようがない本数です。北海道医療大学から浦臼までの区間でも通しで6往復しかありません。

 また、この札沼線くらい、区間によって極端な差異がある路線は珍しいでしょう。札幌から北海道医療大学まで(正確には桑園から北海道医療大学まで)は学園都市線という愛称の下、1980年代から飛躍的に利用者数を増やし、非電化時代に一部複線化が行われ、さらに電化も行われました。この区間だけなら地方交通線ではなく幹線と位置づけられてもよいくらいでしょう。ところが、残りの区間は超閑散路線なのです。そもそも、札沼線という名称は、札幌から石狩沼田までを結ぶ路線であるということで付けられたのですが、新十津川から石狩沼田までの区間は1972年に廃止されており、既に名称と実態が合わなくなっていました。そのために学園都市線という愛称が用いられている訳ですが、この愛称を正式名称にするなどして、路線名を変えるべきでしょう。

 以上のようにまとめられよう、ということでありますが、この通りになるかどうかはまだわかりません。当初は3日に公表される予定であったとのことですから、まだ紆余曲折はあるでしょうか。

 それにしても、全国新幹線整備計画とは一体何なのでしょうか。上記は、北海道新幹線に絡んでくるのです。現在は新函館北斗駅までですが、2030年には札幌駅まで延伸することが予定されています。しかし、その札幌駅での北海道新幹線のホーム設置場所についてもまだ決まっていません。それどころか、現在でも4時間の壁を崩すことはできず、北海道新幹線の状況もよくありませんから、札幌まで北海道新幹線が延伸しても、よほどのことがなければ東京から札幌まで4時間を切ることはできません。これは、青函トンネルで貨物輸送も行わなければならないという事情によるところが大きいのですが、既に航空便によってかなり多くの需要を充たしていると考えられる区間について新幹線を通す意味が薄れているということも意味するのでしょう。新千歳空港を中心として交通網を再編するほうがよほど有意義ではないかと思われるほどです(もとより、これも大変な費用がかかりますが)。また、新幹線によって在来線のネットワークがズタズタにされているのは、北陸新幹線の例をみればわかる通りです。それでも新幹線の建設を望む地方があるというのですから、どうしようもありません。建主改従か改主建従かという、明治時代から大正時代にかけての論争を想起させます。

 大きく脇道に逸れてしまいましたが、JR北海道の問題は、単に北海道だけの問題と言うに留まらず、日本全体に関わる問題として考えるべきでしょう。実際に、九州でも似たような問題が生じています。

コメント
この記事をはてなブックマークに追加

溝の口駅西口商店街(7)

2018年02月04日 00時00分00秒 | まち歩き

コメント
この記事をはてなブックマークに追加