団塊の世代のつぶやき

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新幹線技術「中国移転は失敗」

2017年05月03日 | 日本再生

  未だに日本中を繋ぐ完全な新幹線網を作る事さえできず、ましてや、2011年10月27日木曜日、第 4421回の「貨物新幹線」などで、取り上げて来た貨物新幹線なんて夢の又夢です。

  そのくせ、中韓に技術を盗み取られた象徴のような新幹線技術を教えて盗られたことを反省もしないJR東海や川重のような企業が、未だに中韓から徹底もせずに従業員を危険に晒しているのですから、やはり、日本の経営者達の劣化は底知らずのようです。

  産経が、そんなJRの30年史を書いてくれています。

  産経ニュースより    2017.4.22

  新 幹線技術「中国移転は失敗」 いまや日本のライバルに 平成30年史 JRの歩んだ道編(4)

 「ずうずうしくも大ぼらを吹く」「中国の高速鉄道技術は、すでに日本の新幹線をはるかに凌駕(りょうが)している」

 平成23(2011)年7月7日、中国鉄道省宣伝部長の王勇平は、中国国営新華社通信のインタビューにそう答えた。

 川崎重工業などの技術供与をもとに高速鉄道を共同生産した中国の国有メーカーが、「独自の技術」として米国での特許申請を 目指す動きが明らかになったことについてだ。中国政府がいわゆる“パクリ”疑惑に公式反論するのは異例だ。

 王は「新幹線と北京-上海間の高速鉄道は、同列に論じられるレベルではまったくない」と中国の新型車両が優れていると主張 してうそぶいた。

 「中国は日本に技術援助したい」

  ■  ■  ■

 王の発言は「高速鉄道の輸出」という野望をむき出しにするものだった。中国が独自開発をあきらめ、日独仏の技術導入を決め たのは、わずか13年前。だが一昨年には、インドネシアが日本の提案する高速鉄道計画を蹴り、中国案を選んだ。採算リスクま で引き受けて海外展開に突き進む中国は、日本の手ごわいライバルとなった。JR東海名誉会長の葛西敬之は「新幹線は日本の 宝。中国への技術移転は大失敗だった」と移転の判断を批判する。

 なぜ、虎の子の技術は“流出”したのか。

 日本鉄道システム輸出組合専務理事の村崎勉は「高い技術力を額に入れて飾っていても仕方がない。そうした声が多かった」と 振り返る。あるメーカーの幹部は「独ボンバルディアや仏アルストムの中国参入を前に、指をくわえている手はなかった」と話 す。

 JR東日本社長の冨田哲郎は、日本もかつて欧米の技術を学んだことを挙げ、「そうした能力が高ければ、強力なライバルに成 長するのが現実」と受け止める。

 ■  ■  ■

 新幹線とリニアの技術を持つJR東海は、米テキサス州の高速鉄道計画に新幹線で参画。ニューヨーク-ワシントン間にはリニ アを売り込む。現地で投じたプロモーション費用はこれまでに50億円を上回る。

 だが、葛西は言う。「新幹線を海外に売って鉄道会社がもうけるビジネスモデルは、成立しない」。海外高速鉄道プロジェクト C&C事業室長の落合克典はこう説明する。「米国で日本型新幹線やリニアが採用されれば、車両や信号システムなどのメーカー にとって販売先が大きく広がる」。量産効果による調達コストの引き下げが狙いだ。ただ、中国高速鉄道の営業距離は2万2千キ ロ以上で新幹線の7倍を超える。

 JR東海社長の柘植康英は「われわれの強みは技術支援」としながらも「世界最高の高速鉄道としての技術、海外で通じる技術 をさらに磨いていかないと、国内はもとより海外展開もおぼつかなくなる」と話す。

 中国もインドネシア高速鉄道の建設は遅々として進んでおらず万全とはいえない。国策として採算度外視で臨む姿勢にはリスク もある。

 「日本の流儀を押し通さず、現地ニーズにカスタマイズすることが肝心だ」

 JR西日本の社外取締役も務めた工学院大特任教授の曽根悟はそう指摘する。
 ◇

 共助薄れ「分割」は「分断」に

 4年前の平成25年1月、東京・霞が関の国土交通省。国会議事堂を望む大臣官房フロアの一室で、事務方ナンバー2の国土交 通審議官、本田勝が一人の男に頭を下げた。

 「JR貨物の経営基盤を固めるため、力を貸していただきたい」

 相手は公益財団法人がん研究会常務理事の石田忠正。日本郵船副社長から日本貨物航空の社長に転じ、黒字化を達成した物流の プロだ。その手腕はがん研でも発揮され、長年の赤字経営を立て直していた。

 JR未上場会社の全株式は国が保有し、人事には政府の意向が働く。本田は「29年4月の分割民営化30年を念頭に、未上場 4社の経営にもう一段のてこ入れをしたかった」と振り返る。

 JRの会長職に、生え抜きでも官僚でもない民間出身者が就くのは民営化の当初以来のことだった。

 ■  ■  ■ 

 分割民営化で地域ごとに分けられた旅客6社に対し、JR貨物は線路を「借りる」形で全国を1社でカバーする。平均距離 800キロに及ぶ貨物列車を一元的に運行するだけでなく、「黒字路線の稼ぎで赤字部門を維持する『過度な内部依存』を避ける ため」(旧運輸省OB)だ。

 平成2年度にはバブル景気で経常利益74億円を計上したが、トラック輸送に押され8年度には経常損失106億円。土地売却 益で出血を食い止める「竹の子生活」となっていた。

 石田は、花形の運輸部門に比べ弱体だった営業部門を強化するため、営業マン数十人を中途採用。営業戦略と列車ダイヤを一元 的に担う新部署もつくった。

 昨年7月、アサヒビールとキリンビールが発表した、吹田(大阪)-金沢間の貨物列車の共同輸送は「ライバル同士の協業」と 話題になった。

 吹田行きに比べ、金沢行きは空荷が多い。片道の貨物搭載率が低いなら、運賃を割り引いてでも顧客をつかむ。運賃設定の権限 を支社に委譲した成果だった。

 石田は話す。「黒字化の直接要因は、徹底した計数管理だ。それ以上に、『俺たち自身がやらなくては』という意識を全社員で 共有できたことが大きい」

 28年度には不動産など関連事業を除き、鉄道部門単独で黒字に転じた。ライバルであるトラック業界の人手不足を追い風に、 JR5社目の株式上場を視野に捉えるまでになった。

  数十万円のチケットが瞬く間に完売するなど、人気を集める豪華列車による旅行は各社が競って導入を進めている。だが、5 月にデビューする東日本の豪華列車「トランスイート四季島」が北海道に上陸するのを除くと、西日本の「トワイライトエクスプ レス瑞風」も、九州の「ななつ星in九州」も、ルートは自社管内だけだ。

 民営化当初、会社をまたぐ在来特急は、本数を減らさない方針が徹底され、全33列車が温存された。そのうち今も残るのは唯 一の寝台列車「サンライズ瀬戸・出雲」(東京-高松・出雲市)を含む計5列車のみだ。

 会社の境界をまたぐ運行について関係者は「やらないわけではない。今後の話だ」と説明する。だが、その言葉には分割が定着 した今、「一つの国鉄」を取り戻す難しさもにじむ。

 好調のJR貨物もひとごとではない。民営化当初のルールで、旅客6社に支払う線路使用料が格安に抑えられているが、経営難 のJR北海道を中心に「重い貨物列車が線路の傷みを早めている。負担を増やすべきだ」(旅客会社幹部)と不満がくすぶる。

 JR貨物社長の田村修二は「線路補修コストを対等に負担すれば、当社は一気に赤字転落だ」とルール維持を訴えるが、今後の 展開は不透明だ。

 相互の共助関係が薄まったJR各社の関係は「分割」から「分断」の色を濃くしている。先送りされた課題が顕在化するなか、 30年の節目を迎えたJR。第2の改革の時期は着実に迫っている。

  この記事をまとめてくれた動画がありました。

【中 国】JR東日本「中国に新幹線の技術供与をしたのは大失敗だった」→図々しく大ぼらを吹く相手から日本の優しさにつ けこまれた結果・・


  葛西さんのような先見の明のある経営者は、今の日本には、殆どいないのでしょうね。本田宗一郎さんが生きておられたら、その怒りはどれ程のものでしょう。

  日本の産業界が、昔の日本の経営の素晴らしさに気がつくのは何時のことでしょうか。それとも、このまま、ジリ貧に成って行くのでしょうか。
  反日売国左翼・在日の代表ともいえる竹中平蔵のやりたい放題を許しているような今の日本では、日本再生どころか崩壊が見えているようです。
  
何時になったら気がつくのか!
ジャンル:
経済
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