ヘメット空港、そしてフォールブルック空港へのクロカンフライトから帰って来ると、サンタモニカ空港が1000ft Brokenの雲に被われIMCになっていた。22galしか入らないグラマンAA1の燃料タンクで2時間以上フライトしてきたので、このままIFRで飛ぶのは不安が残る。というわけで、フラトン空港に着陸して給油した。さっそくフラトン空港のグランドコントロールにコンタクト、Tower Enroute Control（TEC）でIFR to Santa Monica Airportをリクエストした。もらったクリアランスは既に暗記してしまったルート：
Cleared to SMO
After departure turn left and fly heading 230, Radar vector to SLI VOR, V23, POPPR intersection, SMO VOR 125, SMO VOR, SMO VOR 059, ELMOO intersection
2000ft / 4000ft 10min after departure
Departure frequency 124.65
Squawk46xx
すぐに離陸許可がおり、Rwy24から離陸、そして左に軽く旋回してHeading230を維持、ここでSocal Departureへコンタクトとなった。4000ftへの上昇を指示され、延々とVy Climbが続く。上昇力が無いので、ロングビーチ空港のトラフィックを避ける為にHeading 180に左旋回させられた。このHeadingで高度を稼ぎ、4000ftまで行ってからはHeading250で東へ飛んだ。しばらく東へ飛び、
”Heading 360, cleared to POPPR, intercept SMO 125 radial、then resume on nav”
とSocal管制官。このような飛び方、Garmin496があると非常に便利だなと思う。パネルマウントのアポロGPSとCollinsのVORの組み合わせより1000倍使える。分り易い、飛び易い。Hand Held GPSに頼ったIFRを勧めるわけじゃないが、VOR-VORの交点で規定されるIntersectionを素早く見つけるにはGPSは便利だ。Hand HeldをPrimary Navigation Toolにするのは違法だし危険だが、特に雲の中でのWork Loadを減らしてくれるということと、アナログ計器の読みが正しいというAssuranceを得られるというのは素晴らしい。ちなみに、Garmin430パネルマウントGPSを搭載したパイパーセネカIIで飛ぶ時にも、必ずバックアップのGarmin 496 Hand Held GPSは操縦桿に着けて飛んでいる。
海岸線から内陸5ー10マイルくらいまで、Brokenという感じの薄い雲が被っている。ロサンゼルス国際空港の上空からSMO 125を離れてレーダーベクター開始。3000ftに降下し、雲の絨毯の直近を飛ぶ。これが気持ち良いからIFRフライトは止められない。そのままいつものようにレーダーベクターされ、BEVEY intersectionからSMO Rwy21 VOR-A Approachの開始となった。
空港まで7mileの地点では空港が雲の下にあり確認できない。最終的にCentry Cityの辺りまで来て、やっとPAPIが見えた。これで合法的にAirport Insight!!と言えるので、ここからCleared for visual approachとなった。Brokenの左右に雲を避けながら空港を目指す。合法に雲の中をスラロームできるのは快感だ。着陸も決まり、充実感のあるフライトを終えた。Hobbs 4.1時間、うちIFRが0.9時間だった。これだけ飛ぶと満足感がある。
ランキングアップに御協力を。
Cleared to SMO
After departure turn left and fly heading 230, Radar vector to SLI VOR, V23, POPPR intersection, SMO VOR 125, SMO VOR, SMO VOR 059, ELMOO intersection
2000ft / 4000ft 10min after departure
Departure frequency 124.65
Squawk46xx
すぐに離陸許可がおり、Rwy24から離陸、そして左に軽く旋回してHeading230を維持、ここでSocal Departureへコンタクトとなった。4000ftへの上昇を指示され、延々とVy Climbが続く。上昇力が無いので、ロングビーチ空港のトラフィックを避ける為にHeading 180に左旋回させられた。このHeadingで高度を稼ぎ、4000ftまで行ってからはHeading250で東へ飛んだ。しばらく東へ飛び、
”Heading 360, cleared to POPPR, intercept SMO 125 radial、then resume on nav”
とSocal管制官。このような飛び方、Garmin496があると非常に便利だなと思う。パネルマウントのアポロGPSとCollinsのVORの組み合わせより1000倍使える。分り易い、飛び易い。Hand Held GPSに頼ったIFRを勧めるわけじゃないが、VOR-VORの交点で規定されるIntersectionを素早く見つけるにはGPSは便利だ。Hand HeldをPrimary Navigation Toolにするのは違法だし危険だが、特に雲の中でのWork Loadを減らしてくれるということと、アナログ計器の読みが正しいというAssuranceを得られるというのは素晴らしい。ちなみに、Garmin430パネルマウントGPSを搭載したパイパーセネカIIで飛ぶ時にも、必ずバックアップのGarmin 496 Hand Held GPSは操縦桿に着けて飛んでいる。
海岸線から内陸5ー10マイルくらいまで、Brokenという感じの薄い雲が被っている。ロサンゼルス国際空港の上空からSMO 125を離れてレーダーベクター開始。3000ftに降下し、雲の絨毯の直近を飛ぶ。これが気持ち良いからIFRフライトは止められない。そのままいつものようにレーダーベクターされ、BEVEY intersectionからSMO Rwy21 VOR-A Approachの開始となった。
空港まで7mileの地点では空港が雲の下にあり確認できない。最終的にCentry Cityの辺りまで来て、やっとPAPIが見えた。これで合法的にAirport Insight!!と言えるので、ここからCleared for visual approachとなった。Brokenの左右に雲を避けながら空港を目指す。合法に雲の中をスラロームできるのは快感だ。着陸も決まり、充実感のあるフライトを終えた。Hobbs 4.1時間、うちIFRが0.9時間だった。これだけ飛ぶと満足感がある。
ランキングアップに御協力を。
-----
ＴＥＣが頭に入ってるって、凄いですね。それにＳＯＣＡＬエリアの違いもこの記事で感じられますね。 まあ、Route IDを考えた人はノーベル飛行学賞並ですね。 全米に広げたら良いのに。 ＥａｓｔのはRoute IDが無い。
グラマンは数回、飛行した事があります。でもガソリンが２２Ｇａｌだったと言うのは忘れてますね。早くて乗り易い記憶が有るけど。 Ｃ２さんのはＴｉｇｅｒですか？
アンテナはフロントウインドシールドの下に置いてます。これでも受診感度は抜群にいいですよ。
私の機体はTr2です。初期のAA1 Yankeeがあり、Tr2、T-Cat/Lynx、Cheetah、Tigerと進化していきます。