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当社では、マツダのスカイアクティブディーゼルは扱いません。10

2017-02-23 |  マツダネタ

当社では、マツダのスカイアクティブディーゼルは扱いません。 シリーズです。

2.2スカイアクティブDのエンジン関連、まとめて5つのリコールです。

2年ちょっと前の(当時、評論家ども、車情報サイト、雑誌で)手放し絶賛だった当時から、
ずっと大丈夫なのか?と追いかけて情報を書きためている訳ですが、
そろそろ、アホバカ言ってたマツダヲタは(刀を鞘に)収めてもらえますかね?

不具合は、のべ751件。事故は起きていませんが、
走行中、突然のパワーダウンやエンジン停止という怖い不具合も、以前から実際に起きていました。

そうですか、それと、それと、プログラム修正でエンスト回避ですか。
根本的な解決になりますか?

最近出た新型CX-5が、不自然な(笑)2.5Lガソリンエンジン押しなのは、
CX-3にガソリンエンジン追加するのは、
こういう理由ですか?

>マツダは2月23日、ディーゼルモデルなどのインジェクタ、燃料リターンホース、エンジン制御コンピュータ(ECU)に不具合があるとして、国土交通省にリコール(回収・無償修理)を届け出た。
対象となるのはCX-5、アクセラ、アテンザのディーゼルモデルで、2012年2月13日~2017年2月2日に製造された合計17万2095台。
インジェクタは、取付ナットの締結力が不適切なため、インジェクタガスケットの面圧が低下することがある。
そのため燃焼ガスがシリンダーヘッドに吹き抜け、エンジンオイルが炭化し、オイルストレーナを詰まらせ、油圧低下により警告灯が点灯。そのまま使用を続けると、エンジンが焼き付き、最悪の場合、エンストに至るおそれがある。
改善措置として、全車両、インジェクタ取付ナットを増し締めする。
また、油圧の異常が確認された場合は、エンジン内部を洗浄し、オイルストレーナとエンジンオイルを交換する。
リコール対象台数は6万0617台で不具合は222件発生、事故は起きていない。
燃料リターンホースについては、整備作業時の取扱いが不明確なため、作業時に交換されなかった場合、ホース取付部のシール性低下やホース内部に亀裂が入ることがある。
そのため、そのまま使用を続けると、ホース取付部や亀裂部から燃料が漏れるおそれがある。
改善措置として、全車両、燃料リターンホースを改良品と交換する。
リコール対象台数は15万9900台で不具合は15件発生、事故は起きていない。
ECUについての不具合は3つ。
減速時のエンジン制御が不適切なため、気筒内圧力が低下し、吸気バルブの閉じ力が低くなることがある。
そのため、吸気バルブとバルブシート間に煤が挟まり圧縮不良となって、エンジン回転が不安定になるほか、最悪の場合、エンストに至るおそれがある。
また、インジェクタ制御回路の電圧変化によるノイズ対策が不適切なため、当該回路に許容を超える電流が流れることがある。
そのため、回路が損傷し短絡することでヒューズが切れ、燃料噴射が停止しエンストに至るおそれがある。
過回転制御が不適切なため、アクセル全開等の際、吸気経路内のブローバイガスに含まれるオイルが燃焼室内で燃焼し、エンジン回転が上昇することがある。
そのため、エンジンの潤滑が不足して焼き付き、最悪の場合、エンジンが破損するおそれがある。
いずれも改善措置として、全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正する。
リコール対象台数は減速時のエンジン制御が17万2095台で不具合は370件発生、
インジェクタ制御回路の電圧変化によるノイズ対策は14万6702台で不具合は98件発生、
過回転制御は17万2095台で不具合は46件発生している。
不具合は市場からの情報および国土交通省からの指摘により発見した。(2/23 レスポンス)

>欧州などに輸出した約29万台でも同様の措置を取る。(時事通信)

16日には、(前にネタ中に触れた事があったような)サイドカメラの白濁のリコールもありましたね。

トヨタのバックカメラとかもなるのあるんですが、リコールにならないよね。
マツダは真面目だね。

(ハイエースのディーゼルターボとか、ススがたまるトラブル出てますけど、
トヨタ様はリコールしないんですかね?)

今回のリコールも、2.2スカイアクティブD発売から5年、17.2万台中、のべ751件。
1万台に44台。=残りの9956台は燃費もいいし、軽油だし、パワーもあるし、
新型レビューで、いつもの通り評論家どもがボロカスだけども
(先代は振動が~とか、音が~とか。ほんとクズ!)
満足されてる方がほとんどなんですよね?

おまけ

スバル・レヴォーグ1.6L直噴ターボもECUのリコールです。

発売3年で、6.5万台中、不具合15件、火災2件という事は、
1万台に2~3台です。

エンジンの事ですが、桁が違うので記事にはしません。

スズキ・ワゴンR、アルト、ラパン、パレット、MRワゴン、Kei(のOEM車、AZワゴン、キャロル・ピノ、モコ、スピアーノ)とセルボ
の4WD車も、同日リコール。駆動系です。

発売から8年ちょい(対象車は1年間)で約7.2万台中、
車軸が外れて走行不能になるなどのトラブルが60件あったが、事故は起きていない。

1万台に8台くらいです。

ベンツも連日リコールですが、G350ディーゼルは、
発売から2年半、1480台中、エンジンオイルの冷却不足でエンジン摩耗などの不具合が2件あったが、事故は起きていない。

千台に1.4台くらいです。
(対策オイルクーラー追加。)
Eクラスなどでも導入されているエンジンだが、Gだけなのね。
こういう場合、母数はどう考えるのが適切なのだろう?

追記 (最終更新日 17/12/02)

17/7/19 特にスカイアクティブDネタだけを集めようとしているわけではない
のですが、どんどんCX-5不具合ネタは入って来ていますので、こちらに追記。

マジで、エンジン交換発生率を比較データでみてみたい。

果たしてXDは突出しているのか?

XDを新車で購入してからトラブルも特に無く、半年ごとにディーラーフルメンテ(もちろん車検も)。
もう直ぐ5年にるところで、突然ブレーキが効かなくなり、同時にエアコンも冷えなくなる不具合が発生。
走行距離は4.7万km位。(通勤、往復20キロの普通の使い方でドノーマル)
ちょうど定期点検の時期だったので見て頂いたらそのまま入院。
エンジン本体、ターボチャージャー、インタークーラー、インテークマニホールド、バキュームポンプ、エアコンの交換という40日以上の大手術。
そして晴れて退院の日!帰宅途中に警告ランプが点灯。再入院でミッション交換になりました。
ディーラーの対応は迅速で素晴らしいし、そこまでして頂いて感謝をしていますが、今後に不安を感じてしまったのが正直なところです。それでもやっぱりマツダが好きなんだよね~

どちらもATミッションも同時に交換されています。
ディーラーの下取り査定より30万も40万も高く買取業者が買い取ってるようですが、
それは適正価格なのでしょうか?
(ディーラーの方が、保証切れ後の、こういうリスクをコミにして適正な査定を出しているのでは?)

XDのFF。通勤、往復40km高低差400mの山道をメインに8.6万キロ。5千キロ毎のオイル交換、1万キロ毎のフィルター交換などディーラーフルメンテでノートラブル。(リコールは受けた)
いきなりエンジン油圧警報。遠出をしていたので、近くのディラーで診てもらったが、「エンジンオイルの粘度の問題だが、見た目大丈夫みたいだから様子みて」とのこと。そんな訳ないと思うも、仕方なく約100kmの帰路。
案の定、すぐにエンジン油圧警報再点灯。最初の信号で、吹け上がらず停止。
ディラーに、「たどりつけない」と伝えていたのでレッカーお出迎え。入院。
2日後連絡あり、エンジン交換とのこと。
その時「ATもおかしいので、診て下さい」と伝える。
後日、ミッションも交換になり、20日の入院となりました。もうすぐ5年、保証期間内でよかった。

17/9/26 連続してミッション交換ネタがありましたので、流れでこちらに追記

デーラーにてパックdeフルメンテ。5年目、走行距離6万kmでミッションからウィーンという異音がし、1週間以上も預けてましたが、結局原因不明でミッションの全交換になりました。
その前は初代アテンザでこれは7年目で走行途中に突然ギアが抜け、路上で立ち往生する事態になり廃車にしました。
2世代続けてなのでマツダ系のミッションまわりって・・・

Sさん;平成25年式XD、2駆、AT乗り。約4年、往復60kmのマイカー通勤使用で10万キロ超。
約8万キロで同じ音の症状が出て、メーカー保証でAT交換。
その後、10万キロ延長保証が切れる直前に、ブルブルとした衝動音が発するようになり、3つあるエンジンマウントのうちの2個を交換。

Nさん;ガソリンDJデミオ6ATですが、減速時変速ショック大や停止直前の振動、ゼロから発進して10キロくらいでショックが出る、などの症状で約2.4万キロで載せ替えました。
その後、約5.6万キロ(合計約8万キロ)走りましたが、Dレンジ減速時30~20キロくらい、シフトダウンの時「ガチャ」と音とショックが出ることがたまにあります。様子見です。まさかATにこんなに不具合が出るとは

17/12/2 某掲示板では、いまだに、初期モノ以外は大丈夫だの、
5年10万キロ超えても(上のようなリコールだらけのエンジンだから)エンジン交換になればメーカーが無償でやるだの、
無責任な事を書いてる人が居ますが、
3年ちょっと、10万キロちょっと(ほぼ東名往復など高速使用)で、自腹エンジン交換されてる方が居るんですよ。

(直近だけでも)フェラーリ348TB→89年5速の930Turbo→NSX→SL55AMG→SL60AMG
とMINIクラブマンクーパーS→15年10月Jeepラングラーアンリミテッド
そして、お仕事用、E60→CX-5XDのエンジン交換→アテンザXDのトラブル記を発見。
競合がパナメーラHVと、我々庶民には浮世離れなお話ですが。

しかし、これだけボロクソなのに、なぜマツダを、スカイアクティブディーゼルを、乗り継ぐ気になったのか?(笑)

12年4月 以外なほど印象がよかったので、趣味性を排除してCX-5にしたけど、まさかディーラーの対応がこれほど悪いとは予想外。
「3か月以上かかります」とは言われたが、今のクルマの売却もあります。連絡の一つもないのはいかがなものか、東海マツダ

8月納車、13キロちょいのコンスタントな燃費、まあまあの動力性能。ただ、雑誌で言われているほどの出来(値段を考えても)とは到底思えません。
13年3月 またトラブルSCBS、かなり切れそう。
14年6月 DPFの詰まり。
たった2週間、千キロで再発。
ディーラーの対応はさほど悪くないのだけど、連絡のなさ、説明の曖昧さには不満がたまる。
15年7月 最近順調快適なCX-5、3年で9万キロ弱走って車検。するっと問題なし。
しかし、19インチタイヤがカイエン同様2万キロくらいしかもたない。タイヤだけで年26万。
16年1月 10.4万キロ、エンジンがご臨終、載せ換えしかないらしい。
国産エコカーならクリーンディーゼルだろうと思ったが完全に裏目。
ショックもブッシュもあまりに短命、シャキッと乗るには修理代かかる。
ドライブシャフト修理して、さらにエンジンまで壊れてはとてもお勧めはできない。
ここまでに幾度となくDPFの警告がつき、変速ショックが大きくなったり、カムが削れて粉がマスターバックに詰まったとブレーキが効きにくくなったり。初期モデルの不良にしても愛想がつきる。
FC3Sでもかなり後悔させられたけどそれ以上かな。
有償で延長保証も入っていた。(5年10万キロ)完全に無駄。5年目の車検時、7年14万キロという有償の延長保証があるのに5年目までに10万キロ超えると、これにも当てはまらないらしい。
新車買ってこれほどトラブル気にする事になるとは。エンジン届いて修理に入っているらしいがこの先国産の新車を買うことはないと思う。
2月 エンジンは新品になりましたが、仕事荒い。どこまでいってもイライラが消えない。もう次は国産買わない。結局高い、イライラする。
4月 復活したCX-5のオイル交換にマツダまで。もうこんなに思いは嫌なので、自分でオイル交換はしない。
純正を純正の基準で。マメに、早めに交換しても壊れるんだから諦めた。 尿素がいるとか、買う時に高いとかあっても、ディーゼルならメルセデス選ぶし、ガソリンならBMW選ぶと思う今日この頃。
7月 12万キロ 何度もDPFが自己再生できずにフェールして、東京からの帰りに1号線でノロノロ帰ること数回。
東京行きには使わないようになってしまう。高速燃費に期待してだったのにバカバカしい。
変速がおかしくなって修理、リコールで修理とか、無償の修理は何を交換したかも伝票もなくわからない状態。なんかこれも釈然としない。本当にもらっていない。
カムシャフトを交換したと聞いた気がする。
11月 ベルト切れた、テンショナー壊れた。レッカー・・・。
17年1月 アテンザワゴンXD4WDに乗り換え。マツコネ、なんという使い勝手の悪さ
4月 7千キロ、SCBSシステム異常。ナビが使えなくなるの論外。見事に新車からやってくれる。
11月 おなじみエンジンチェックランプ点灯。何回目だろう。

あと、12年5月購入CX-5XD、4年半、17万キロ超でエンジン交換62万円也という方も。

ただ、「エンジン水温上昇」のエマージェンシー・ランプ。ラジエーターを交換。
1週間後再点灯。前はアクセルを緩めると、すぐに普通の状態に戻ったが全然消えず。
しかも「エンジンシステム異常」 のランプが点灯。ただ仕事が。ラジエーターに水を足しながら、高速を70キロも80キロも走り到着。
帰りもラジエーターに死ぬほど水を入れ、高速を100キロ近く(スピード出ないのに)走っているので、
壊したのかもしれない、(ラジエーター交換でのミスなのかも?)、よく分かりませんが。

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本当に直るの? (Ken)
2017-02-25 09:09:05
制御プログラムの修正で本当に直るのだったら、もっと早くやれよ、と言いたくなります。

しかし、仮に直ったとしても燃費の悪化やドライビリティーの低下は避けられないと思うのですが、どうなんでしょうか。

1.5Lの方も昨年リコールが出ていて、こちらの方も制御プログラムの修正とか言っていたように記憶していますが、ご指摘のようにスカイアクティブDは、何か潜在的な問題を抱えているのでしょうね。

“煤が溜まるので、ちょい乗りには向かない” と言っている評論家がいますが、そんな車ダメじゃん、と言いたい。
kenさん、どうも。 (cia)
2017-02-25 15:08:10
「ちょい乗りには向かない」とか、
「週末ごとに遠方のモールに出かければいい」とか、
マツダの営業マンも言い始めたとか。

「(そういう使い方)、年1.5万キロ以上走る方にオススメですよ」
というのと、
「買ったからには遠出しろ、しないと壊れる確率が上がります」
というのは違いますよね。
Unknown (タック)
2017-02-25 19:12:07
こんばんは。
「減速時のエンジン制御が不適切なため、気筒内圧力が低下し、吸気バルブの閉じ力が低くなることがある。」って吸気バルブを気筒内圧力で閉じている訳じゃないだろ!です。

不具合の原因が苦し紛れのこじつけで、事実「EGRで吸気側に戻す排気ガスに含まれる煤が、低圧縮比仕様のエンジンのために甚大で、吸気バルブの開閉動作の際に煤がバルブシートに蓄積し、バルブが完全に閉じられない事で圧縮不良を起こし点火不良に陥る」を書けばスカDが全く売れなくなります。

確か、暫定的に吸気バルブをスプリングレートをあげた強いものを組んだのも効果が無くてやめていたはずです。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/SortID=19852479/#tab
Ken (やっぱりダメ?)
2017-02-26 10:43:06
三菱GDIの時のように、最初は素晴らしいと持ち上げられたが、やっぱりダメだったと、ストーンと落とされて消滅するようなことになるのでしょうか。

評論家さんも最初は、アクセルを踏んだ時のトルク感が素晴らしい、などと絶賛しておきながら今になって、ちょい乗りには向かない、などと言われてもねぇ。
Unknown (Unknown)
2017-02-27 12:27:09
>吸気バルブを気筒内圧力で閉じている訳じゃないだろ!

気筒内の負圧が大きければ、吸気バルブの閉じる力は弱まりますよ。バカでもわかる当然の話です。

>EGRで吸気側に戻す排気ガスに含まれる煤が、低圧縮比仕様のエンジンのために甚大

単純に酸素を減らして NOx を低減しているだけじゃないんですよ。結果としてはススと NOx の両方を削減しています。

>暫定的に吸気バルブをスプリングレートをあげた強いものを組んだのも効果が無くて

根本対策をしたから暫定対策が必要なくなっただけの話です。

ここのコメント欄って技術に詳しい人は誰もいないみたいですね。
こんな評論困ります (タック)
2017-03-02 14:26:36
こんにちは。
マツダはディーゼル推しなんだから、こんな評論困りますよね!(笑)

●【マツダ CX-5 試乗】街乗りメインなら、ガソリン車が絶対オススメな理由
http://response.jp/article/2017/02/27/291308.html
「『CX-5』の用途や車格からいって、本来ならエンジンはディーゼルが押しのはずだ。トルクがあるわ、ワンタンクで走れる距離は長いわ。でも、この最初の一秒を知ってしまうと、ガソリンに乗らなきゃもったいないとすら思ってしまう。」

「トルクがあるわ」
エー、トルクは間違いなくディーゼルだろ!

「ワンタンクで走れる距離は長いわ」じゃなくて燃費で言えばディーゼルだしワンタンクの航続距離も比べ物にならないよ!

「ガソリンエンジンのシャキッと動く感じと、このG-ベクタリング。」
ガソリンエンジンがシャキッと動く???

「高速を走るには、2.5リットルのパワーが心地よかったけれど、2リットルでも十分、同じ感覚が味わえる。」
ディーゼルエンジンと比べれば、ガソリンエンジンの2リットルなんて全然走りませんよ!

「しかもガソリンにはディーゼルにない、スポーツモードもついているし。」
ディーゼルエンジンはスポーツモードが必要ないくらいトルクフルですよ!

「街乗りがメインという人には、ぜったいガソリンがおススメである。」
そんなんでしめるな! ディーゼルエンジンは静寂性もあがったりで改良されていてるので紹介してくださいよ。
でもディーゼルエンジンは売れば売るほど儲かって(猛火って)困るかも。(笑)
タックさん、どうも。 (cia)
2017-03-02 19:35:58
初代は8割がディーゼルだったんですね。
で、新型は「55:45にしたい」とメーカーが言い、メーカーの犬の評論家どもがご意向に沿うようディーゼルもアゲ、そしてもう一段ガソリンをアゲてる訳です。
(空気を読まない雉wは、ディーゼル押し!)

ちなみに、初代も最初は「5割ちょっとディーゼルが売れたらいいな」とメーカーは言ってたんですね。
売れ過ぎたんですね。
評論家どもに「アゲアゲし過ぎだ!」とでも言ったんでしょうか?(笑)

ま、ヒドイ話です。
(その1のコメント欄の被害者の方とか、訴えていいレベル。
フォローありがとうございました。)
Unknown (通りすがり)
2017-03-04 01:05:32
>ここのコメント欄って技術に詳しい人は誰もいないみたいですね。
書いてる人は恥ずかしくないのかね。無知で無恥っていうのは最強だなぁ。

>吸気バルブを気筒内圧力で閉じている訳じゃないだろ!
内側に開く弁は、内部が負圧なら閉まりにくくなるのは、確かにバカでもわかる話。

>EGRで吸気側に戻す排気ガスに含まれる煤が、低圧縮比仕様のエンジンのために甚大
ITIC-PCI予混合型燃焼でススとNOxを同時に減らしたということも知らないみたいだしね。

>暫定的に吸気バルブをスプリングレートをあげた強いものを組んだのも効果が無くて
スプリングレートを上げるのは「閉まりにくくなった弁を強く閉じるため」、根本対策は「閉まりにくくならないようにする」、この違いすら理解していないみたい。

インターネットの掲示板なんかで仕入れた知識でしか語れない人がやってる中古屋なんて、怖くて買えないよ。
よう分からんコメ (タック)
2017-03-04 07:36:27
通りすがりさんへ

>内部が負圧なら閉まりにくくなる
→4サイクルのどこでそんなに厳しい負圧が発生するのでしょうか?(笑)
バルブスプリングが負けてバルブが開くぐらい高い負圧なんてあり得ないのだが。
どこの世界に、「内部が負圧でバルブが閉まりにくくなる(エンジン)」なんてお笑い話があるのでしょうか?
万が一、負圧で吸気バルブが少し開くとして、燃焼の時なのかね?燃焼ガスに含まれる煤が少し開いたバルブの隙間に蓄積するのかね?だったらディーゼルエンジンは圧縮比が確保できずにそもそも燃焼しませんよ!(燃焼時はピストンが上死点で圧があがっているから負圧じゃないはずだしなー(笑))
煤がバルブシートに蓄積するのは、吸気時か燃焼時しか考えられないが、燃焼時でなければ吸気時にはバルブは閉まっていない状態だからバルブが負圧で閉まらないという話は全く意味不明な話。

>ITIC-PCI予混合型燃焼でススとNOxを同時に減らしたということも知らないみたいだしね。
→だったら煤まみれの問題は、机上の空論だったという事?
ITIC-PCI予混合型燃焼だったら、なぜ、低圧縮比でも煤が減らせるの?説明できる?

>スプリングレートを上げるのは「閉まりにくくなった弁を強く閉じるため」、根本対策は「閉まりにくくならないようにする」、この違いすら理解していないみたい。
→意味不明。 そもそもバルブシートに煤が蓄積するのは、バルブが閉まりにくいから蓄積するのではなく、吸気時にEGRからの排ガスに含まれる煤が蓄積するからバルブが閉まらなくなるのでしょ!その蓄積した煤を強いスプリングで潰し込むのが狙いだったはず。
原因がそれだからバルブスプリングのレートをあげても意味が無かったという事を説明したつもりなんだがなー。
マツダが誤魔化しではなく気筒内圧力云々(少なくとも負圧になるなんてバカな事は言っていない)が原因と真剣に考えているとすると対策なんて全く絶望的だし幼稚過ぎで危機的状況。

>無知で無恥っていうのは最強だなぁ。
→逆に恥い。

>インターネットの掲示板なんかで仕入れた知識でしか語れない人がやってる中古屋なんて、怖くて買えないよ。
→その知識ですら取り違えているおかしな人もいるみたい。
主さんの言った通りになっている以上、あなたと主さんのどちらを信じるかは語るまでもない事でしょうな。(あなたの意味不明コメントは信じる信じない以前の問題だが)
続、通りすがりさんへ (タック)
2017-03-04 07:54:50
>→4サイクルのどこでそんなに厳しい負圧が発生するのでしょうか?(笑)

聞き直しな

①吸入→②圧縮→③爆発→④排気 の、どの工程でどんな強力な負圧が発生するのでしょうか?

①吸入ーピストンが下降し負圧で吸入を促すが、そもそも吸気バルブは開いているから「負圧でバルブが閉まりにくい」というのは関係ない。
②圧縮ー文字通り圧縮しているから負圧ではない。
③爆発ー爆発で圧があがっているので負圧ではない。
④排気ーピストンは上死点に向かっているので排気バルブは開いているが、気筒内は圧があがっており負圧ではない。

負圧で吸気バルブが開くというのは、この工程のどこら辺なの? 

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