昔が良かった。

古き良き時代というけれど。クルマ好きにとって、60年代、70年代は希望があった。

大晦日まで、ペダル踏み間違いの、転落死亡事故

2016-12-31 23:53:29 | その他

年末の、最後の最後で、5Fの駐車場から、車が転落。

死亡事故となったこのニュースを見たとき、また高齢者のせいにするのかと思ったら、ドライバーは高齢というほどの年齢でもなかった。

警察の調べでは、ブレーキとアクセルを踏み違えて、バックで車止めを乗り越えて、2m後ろの駐車場の柵と壁を突き破り、裏返しになって、天井から落ちて、ペッシャンコになったらしい。

今どきの車なので、車体剛性とか、衝突安全テストの入力方向の強度は、それなりのテストに耐えるようには設計されてはいるが、それ以外の今回のような、天井からの入力に対しては、昔の車と比べて、びっくりするくらい強度がない。これは車体の軽量化のために、薄い鉄板で、引張強度の強い、しかし角度によっては圧縮には弱い、高張力鋼板を使っているためで、今どきの車は廃車時に、クラッシャーのプレス機にかけると、紙のごとく、くしゃくしゃになり、車1台が、50センチくらいの立方体のサイズになるほど、弱いのだ。
昔は、軽四は、当たった時に、危ないからと言っていたが、その危ないと言っていた昔の軽四と同じくらいの鉄板の厚みしかないのがいまどきの普通車だ。
車の装備は、贅沢になり、1970年代くらいの車と比較すると、車重で、1.5倍から、2倍になっている。しかしコンピューター駆使の設計で、必要部分の強度は保たれているので、車体剛性は、2倍にも、3倍にもなっているのだが、板金用のスロットタガネで、車体を切ってみると、びっくりするほど簡単に切れてしまう。だから乗員を守る、エアーバッグが、四方八方に必要となって、さらに重たいけれど強度の弱い車となっているのだ。
まあ、既定の方向からだけの、安全基準にたいする強度は、確実にクリアーできるように、コンピューターが設計しているから、法令的には問題ないのだが。


今回の事故で、私が注目したのは、自走式の立体駐車場で、バックで止めようとして、車止めを乗り越えて、しかもガードの柵部分に、タイヤのブラックマークが、黒々と残っている点だ。

狭いビルタイプの立体駐車所の中で、バックで駐車するからには、早い速度でバックするドライバーなどいない。 ほとんどA/Tの現代の車でのバックは、クリープのトルクでゆっくりとバックするか、わずかにアクセルを踏み込むくらいだ。

車止めは、それなりの高さがあるので、普通のバック、わずかなアクセルの踏込では、車止めを乗り越えることはない。ドンと、タイヤが当たるショックがあるくらいの速度しか出さないのが、普通のはずだ。

時々、目にするのが、車止めに、タイヤが当たっているのが気が付かないのか、もう少し奥に車を止めたいのか、車止めに当たってからさらにアクセルを踏むドライバーもいるが、なかなか、車止めを乗り越えることは、むしろ難しいものだ。たとえ、車止めをリヤタイヤが乗り越えてしまっても、壁までの距離は2mもあるし、その前にはガードの鉄柵もある。

普通なら高さ10センチはある車止めを乗り越えたら、そのショックで、すぐにブレーキを踏むはずだ。しかしながら、車はさらにバックを続け、2m以上を走り、壁を突き破り、タイヤのブラックマークを黒々とガードの板に、タイヤマークをつけるほどのフルスロットル状態で、飛び出すように落ちて行ったのだろう。駆動は、今どきの車なので、FFだと思うが、それにしても、ブラックマークをつけるほど、空転しながらも駆動パワーがかかっていたということだ。

警察の言う、ブレーキとアクセルの踏み間違いというなら、この手の、ペダル踏み違え事故というのが、あまりに多すぎるのではないか?

確かに、ペダル踏み違えることはある。でも直ぐに解ることなので、ペダルを踏みなおせばいいだけで、今回のような、車止めを乗り越えて、なおフルパワーをかけて、壁の手前のところのガードの板に黒々とタイヤ痕を残すというのは、アクセルペダルを戻せない何らかの理由があったのではないのだろうか?

例えば、アクセルペダルと、ブレーキペダルの間に、高さの違いが大きくあって、とっさのときに、ブレーキペダルの踏みかえようとするとき、アクセルの上にあった足を、真っ直ぐ大きく持ち上げてから、左隣のブレーキペダルの位置に足を移動してから、ブレーキペダルを踏むということになる。

この動作の時に、あるメーカーの車は、特にペダルに段差があって、とっさのときに、ブレーキペダルの右横に引っ掛けてしまい、ブレーキを踏むのが遅れることがある。
常にドライビングシューズや、デッキシューズのように、靴の踏面のコバが横に出ていない靴なら問題はないのだが、スニーカーや革靴では、コバがサイドに出ているものがあるが、こういう靴の場合は、ブレーキに踏みかえる時に、コバの部分が必要以上の段差のあるペダル配置のあのメーカーの車などでは、引っかかって、下手にそのままブレーキペダルのつもりで、踏みこむと、アクセルとブレーキペダルの間に足が引っ掛かり、アクセル全開、足を戻そうにも、ブレーキペダルの下に半分靴が入り込んでいるので戻せないというそんな必要以上にブレーキペダルとの段差があるセッティングがノーマルの車を作っているメーカーがある。 

以前に、ただ、私があのメーカーが嫌いだから、そうして突っ込むのだろうと、コメント欄に書かれたが、そんな低レベルの話ではなく、私が個人的に、ペダル踏みかえがしにくいような、段差のあるセッティングはやめてほしいから書いているのだ。危なすぎる。

こういう段差のあるペダル配置では、ヒールアンドトウがしにくいから、私がやっていたダートの競技では、かなりのドライバーが、ペダルの段差改善の改造を、やっていた。

今どきの、オートマしか乗らないドライバーでは、ヒールアンドトウなどというテクニックは必要ないし、ペダルは、2つしかないから、特に、ABSを装着している車で、それが作動した時に、ペダルストロークが必要なので、デーラーなどで、ペダルの高さ調整を依頼しても、まずはやってくれない。これがメーカの指定マニュアルの寸法ですからと、説明してくれるが、そういうメカニックも、競技をしている連中などは、ブレーキとクラッチの位置を下げて使っている人もいる。(操作が機敏に確実にできるように)

ペダルの配置以外にも、ペダルと、ハンドルの距離が、運転操作の妨げになる場合もある。
ハンドルの位置だ。
今の車は、ほとんどの車が、チルトハンドルを装着し、ハンドル位置を上下に調整できるが、これは、シートの高さ、座面の角度が調整できる車には、必需品だが、これも使い方によっては、危険につながることもある。
前が見やすいからと、ハンドルを下げて使う人も多いが、車によっては、ペダル踏みかえの足の移動に支障をきたすことも多くある。

人の体型には、いろいろと個人差があり、背の低い女性用のセッティングでは、背の高いドライバーでは、運転ができない。
体の細い、小柄のドライバーの乗った後に、背の高い太り気味のドライバーは、横向きにシートに座っても、正面をむこうにも、ハンドルとシートの間に足が入らないのはよくあることだ。そんな極端な例でなくても、間違ったセッティングで、乗っているドライバーは多い。

しかしながら、万人向けのセッティングのメーカーの車は、平均的ドライバーサイズといわれる体の寸法(誰一人、そのサイズの人間はいないといわれる寸法)で、ハンドル位置、ペダル位置、シート位置を決めている。
個人オーダーができないのだ。150センチくらいの小柄女性もいるし、180くらいの男性も今は普通にいる。私より少しだけ身長の高い友人は、体重が3ケタ近くあり、彼の乗った後の車には、私の足の長さと、座高では、まったく運転できない。体の太さは、身長以上に、運転姿勢に違いが出るのだ。

今の車は、シートスライドとチルトハンドルとシートの高さ調整ついているのが多いが、ハンドルのリーチ調整(テレスココラム)のついている車は非常に少ない。私のメンテするアルファーロメオでは、116系のアルファ75で、標準でこれがついていたが、ひじょうにめずらいいものだった。
このテレスコ機能は、1960年代の初代コスモに、標準でついていた。確かコスモはテレスコはついていたが、チルト機能はなかった。しかしながら、スポーツカーで、シート位置の極端に低い、コスモにとって、ハンドルの上下する意味などほとんどなく、ハンドルリーチを変えるテレスコのほうが、よほど操作が楽だった。
当時のドライバーは、それほど太った人はいなかったから、ハンドルのチルト気候などは特に必要がなかったのだろう。しかし、いろんな身長のドライバーが乗るから、ドライバーのレッグの長さの違いを補正する必要から、このテレスコ機能を採用したのだろう。

私は、まだ免許を持っていなかった時代、このコスモに座らせてもらい、まだ子供ながら、この機能は必要だと思ったものだ。それほど、当時としては身長の高かった私にはハンドルコラムのテレスコは必要なものだった。今でも、私はハンドルを交換する際には、集めのスペーサーを好むし、そうしないとペダル操作に、支障がある車が多いのだ。
私は、なぜか、イタリア車のメカニックになったが、イタリアンドライブ姿勢といわれる、エテ公スタイルの運転姿勢は、いまだになじめない。姿勢的には、アメリカ車の運転姿勢のほうが好きだ。しっかりとハンドルが握れるし、足も疲れない。ペダルの踏み換えも楽だ。
ペダル的に一番乗りにくかったのが、ポルシェのナロー911(現代の911は乗ったことがない)

運転姿勢、ペダルの高さは、長距離を乗れば、よくわかるのだが、私の仕事のアルファロメオの105系の場合は、アクセルペダルのリターンスプリングの硬さと、アクセルリンゲージの調整によるストローク変更、ブレーキとクラッチペダルの高さの調整で、東京~大阪のガソリン補給以外ノンストップでの真夜中の走行では、疲れが全然違った。

20代のころのラリー競技では、ペダルの段差を嫌い、アクセルペダルも、ブレーキ、クラッチペダルも、ノーマルの踏面を角度、サイズ、形状を好みに変えて、溶接しなおしていたものだ。それほど、夜を徹して、当時のごついガレ場のある、ダートの山道を、350~500キロ走るラリーでは、足首の疲れが全然違った。
私の体の欠点が、疲れてくると、足がこむら返りを起こして(自転車競技のロードレースでは、60~80キロ位でよく起こしたものだ)、まともにペダル操作ができなくなるので、特にペダルの配置には、気を配っていた。

 

今の車に、老若男女にかかわらず、ペダル踏み違いの暴走事故が起こっている以上、その車を作っているメーカーが、それなりの対策をするのが筋ではないだろうか?

少なくとも、ドライバーが踏み換えにくいから、段差をなくしてほしいと、ディーラーに持ち込んでも、メーカーの指定値なので、変更できないとかいうのは、その指定値によって、事故が起きる一因を作っているとは、設計者はわからないほど人間性がないのだろうか?

それとも、メーカーの設計者は、自分でテスト走行もできない、頭でっかちの、軟弱体質の人間なのだろうか?それてとも、検察の人間や、裁判官のように、事故起こすと立場上困るからと、運転免許を持っていないとか、持っていても車には乗らない人間なのだろうか?

社長さんはレースに出ているなら、私の言う、テレスココラムハンドルの必要性とか、ペダル高さの調整ができる構造とかの必要性は分かっているはずなのに、自分の会社の作っている車が、ペダル踏み違えや、わずかなミスで、フルスロットルになって、事故起こして、人が死んでいるのは平気な人間性なのだろうか?

そういえば、昔の2TGもよくリンゲージの不具合から、アックセル戻らないことはよくあったな。今の社長さんが子供のころから、そんなのは当たり前だったのか。

事故に関しては知らん顔するのは、トヨタセブンの袋井の事故や、鈴鹿のデグナーの時と同じか。  ヤバいことに走らんふりのメーカー体質なのだろうか?

足元狭くて、万が一の時に何の役にも立たない、足踏みサイドブレーキ、使い勝手がかえって悪い、キーレスイグニッションスイッチ。

車が事故を起こすための装置はたくさんつけてくれるが、対策はしない体質が、足を引っ張っていることがわからないのだろうか?

 

 

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