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徳大寺さんのRXー7試乗記

2017-06-17 07:10:19 | 
間違いだらけの車選びの著書で、自動車評論家のレジェンド徳大寺さんが
RXー7 FD3Sを評価したでつなぁ〜





〝スポーツカーというものは軽いクルマと同義語〟。
これは多くの人がいう言葉。
かのエンツォ・フェラーリもそのひとり。

メルツェデス・ベンツは第二次大戦後、その威信をかけて、スーパースポーツカー〝SL〟を作ったでつが、
その名はずばり〝スーパーライト〟超軽量。

最近ではホンダがNSXを作るにあたり、アルミニウムを多用したのも、この超軽量を実現させるため。

軽量化はパワーウェイトレシオを有利にし、動力性能を上げるでつ。
だけど、軽量化のメリットはそれだけではないでつ。

同じパワーウェイトレシオが5㎏/psであったとしても、1000㎏のボディに200psのエンジンを搭載しての5㎏/psと1500㎏に300psの5㎏/psでは、
まるで違ったスポーツカーになるでつ。

いわゆる慣性重量の軽さは、そのクルマのすべてのダイナミックな性能に有利に働くでつ。

そして新しいRX-7の最も重要なる部分はそこにあるでつ。
軽量化を前提にシャシーを考え、サスペンションを考え、ボディを考えて、RX-7を本格派スポーツカーと呼べるのはこの考え方にあるでつ。

中心車種のタイプRのパワーウェイトレシオ4.94㎏/psはエアコンをはじめ実用上のアクセサリーをすべて付けての状態であり、
そりはスーパーライトとよぶにふさわしいでつ。

また同時にRX-7は重心を下げることに腐心しているでつ。
こりも安定した動きをクルマに与えるため。

従来の日本のスポーツカーはスペックに頼る傾向にあるでつ。
やれパワーがどうだとか、サスペンションがどうだとか、Cd値がいくつであるという風に数字や形式にこだわる…

RX-7は少し違うアプローチ。
軽く、重心を低く、重量物をなるべく中心に、という目的でクルマが出来上がったでつ。
重要なことは数字ではなく、軽快なドライブフィールのためという結果。

RX-7はまったく独自のパワーユニット、ロータリーを生かすためのスポーツカーコンセプトが、このクルマを本格的に仕立てあげているでつ。

だけど、いつもいうように、ロータリーエンジンを必ずしも好んではいない。
たしかにスムーズでパワフルである。
大排気量エンジンのように大トルクを感じさせるが、小気味のいいシャープな切れ味には欠ける。

一発一発がハジけるレシプロエンジンに慣らされているからかなぁ~
新しいシーケンシャルターボを持つこのパワーユニットは、超低速以外、恐ろしくパワフルであり、ほぼトップエンドまでムラなくフケ上がるからドライバーが
得るものとしては、文句のあるものじゃない…

RX-7をドライブして感じることは、そのハンドリングがどうの、こうの、ブレーキがどうの、こうのといった部分的なものじゃない。
このクルマの持つ、スポーツカーフィールが走りを支配していること。

ドライバーズシートの感覚、その低く、やや狭く囲まれたドライバーズシートは、スポーツカーのそれ。





この点、どこからどこまでスポーツカーでありながら、ドライバーにスポーツカーを意識させないNSXとは対照的。
言い換えれば、RX-7のスポーツカー演出は、ボディ内外のデザインによるものじゃなく、その基本たるコンストラクション(構造)に
よるもの

そこのところがこのクルマの生命。

だから、RX-7から感じられる最大のものはエンスージャスティックであるでつ。
率直に言って私はこういうエンスージャスティックなスポーツカーが日本で生まれるとは思っていなかった…

スポーツカー好きが、理想を追ってスポーツカーを作る。
その結果が、このRX-7なのだとしたら、日本のクルマ作りもそう捨てたものじゃないでつ。

FD3Sは、1991年に「RX-7」としては3代目として誕生。
シーケンシャルツインターボと組み合わされた13B型ロータリーエンジンは1999年のマイチェンで280ps/32.0kgmまで高められ、スムーズで鋭い加速とシャープなハンドリング性能、
何より美しいスタイルは、今もってなお「国産車史上最高のスポーツカー」と評す人もいるほど。

おりからの排ガス規制強化とスポーツカー販売不振の影響を受け、2002年8月に生産終了するまでの総生産台数は約5万3000台。
まさにニッポン自動車界の至宝といえるでつ!

そして性能は…

0~400m加速 13.19秒

0~1000m加速 24.59秒

最高速度 256.20㎞/h


辛口の徳大寺さんでも、FD3Sは絶賛される車でつなぁ~

さて次期、ロータリーはどんなスポーツカーで出てくるのかなぁ~
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