たそかれの散策

都会から田舎に移って4年経ち、周りの農地、寺、古代の雰囲気に興味を持つようになり、ランダムに書いてみようかと思う。

米艦衝突の原因 <米イージス艦 艦長が負傷 不明7人捜索続く>などを見て

2017-06-18 | 安全保障

170618 米艦衝突の原因 <米イージス艦艦長が負傷 不明7人捜索続く>などを見て

 

今日はなにをテーマにしようかと悩んでいるとき、つい見出しのテーマを選んだのですが、医療に関わる記事もそれぞれ気になり、中途半端ながら、取り上げていると、これらと一緒にこの見出しテーマを扱うのはどうかと思い、二本立てにしました。

 

この問題に特段、関心を持ったわけではないのですが、TVニュースでなんどか放映されているそれぞれの船の損傷箇所の映像を見ていて、どうも腑に落ちないと気になり、資料もないですし、どうせこの問題は日米地位協定に基づき、米軍が対応する可能性が大で、海保が捜査しても情報がクリアにならないのではと思っています。まして私のような艦船のことも知らない素人ではわかるはずもないといえばそうですが、気になると、調べたくなる性分ですので、今日は一時間の枠をとり払って、少し検討してみました。

 

まず、なにが気になったかといいますと、それぞれの損傷箇所がどうも腑に落ちないのです。写真は見つかりませんでしたが、TV放映で最初に損傷したイージス艦を見たとき、まるで上から乗り上げられたような印象でした。むろん、コンテナ船は約3トンで、イージス艦は約0.8トンで、長さもそれぞれ22.6m154mですから、衝突すればコンテナ線が乗り上げても不思議はないといえばないでしょう。

 

しかし、<コンテナ船>の損傷箇所は、その写真

https://mainichi.jp/graphs/20170617/hpj/00m/040/001000g/3

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG17H10_X10C17A6CC0000/

を見る限り、左舷の船首部分で、水面から相当高い位置です。しかも損傷は船首突端が一番ひどく、それ以外は擦過したような軽微なものです。しかも船首突端から斜め上方にかけて擦過的な傷跡しかありません。船首の甲板部分には外壁部に少し変形が見られ、上端部が数十mにわたって後方に折れ曲がっています。

 

他方で、イージス艦の方は、全体像の写真を見ると、右舷の真ん中より少し前方付近が大きく損傷しています。また、損傷箇所をアップした写真では人間の大きさと比較して推定すると、幅10m、高さ5m程度でしょうか、損傷規模の外形ではないかと思われます。

 

これで何が不思議かというと、損傷箇所の水面からの高さが、イージス艦とコンテナ船では相当違う印象を持ったのです。写真だけからの推測ですからいい加減なものですが(交通事故でもそのような判断はしませんが)、イージス艦は水面から数mの高さから5m上方まで損傷しているように見えるのです。他方で、コンテナ船は水面から5m以上の高さの地点に一番大きな損傷があり、それ以外の擦過的な傷、船首上端の折れ曲がりも10m近いところではないかと思うのです。

 

この原因はなにかといった推論は、今後、正確な資料・データが出てくれば、一笑に付されることになるでしょうけど、ここは勝手な推論を紡いでみたいと思っています。

 

一つの案は、衝突時は、船首部分がもっと吃水が深く、沈み込んでいたという仮定です。それは急展開したことにより沈み込んでいたのではという推論です。これは航海データ記録装置(VDR)を見ればわかりますね。すでにTV放送だったと思いますが、衝突直前頃に直角に曲がったと言った航跡が報道されていました。他方で、イージス艦の航跡は一切航海されておらず、今後どの程度開示されるかで、われわれももう少しわかるようになるかと思うのです。

 

他の案ですが、波が荒れていて、イージス艦がより水面にでていた、あるいはコンテナ船がやはり沈んでいたという推論です。

 

いずれにしても、普通に航行している状態の写真を見る限り、今回の衝突でコンテナ船のような損傷が起きることに疑念を抱いてしまいました。それはイージス艦の船体上部が水面からわずかしか出ていないことに驚いたせいかもしれません。そしてコンテナ船の損傷部があまりに水面から高い位置にしかないことに不自然さを感じてしまったのです。

 

それはともかく、もう一つは、船の交通ルールとしては、海上衝突予防法がありますが、米軍のルースで処理されるかもしれません。とはいえ、前者は国際的なルールを前提にしており、それほどの違いがあるとは思えません。

 

報道では、2船が同じ方向に航行中に衝突したというコンテナ船の乗組員情報を受けて、追い越し船とか、横切り船のルールを紹介しています。

 

昔、私の知り合いが海難審判に関心を持っていて、事件処理をしているといった話を聞いたことがあります。重大な事件を扱う東京の海難審判所や地方に7カ所ある地方海難審判所にあり、東京時代や横浜時代のいずれも多少興味を抱きつつ、関与した経験はありません。

 

で、その海難審判所が海上衝突予防法の条文を読んでも今ひとつ理解できない部分について、丁寧に解説しているので、参考にすることができます。

 

追越し船の航法>は、いたって簡単ともいえるように思えます。しかし、<横切り船の航法>を見ると、なにが追い越しで、なにが横切りなのか、結構難しいように思えます。むろん肉眼では判別するのが困難でも、今回の両船のようにGPSはもちろん高度な双方の航跡をレーダーなどでキャッチしているわけでしょうから、ここに書かれている識別基準を簡単に適用できるように思えるのです。しかも海上衝突予防法では、「自船が追越し船であるかどうか確かめることができない場合は、追越し船であると判断しなくてはならない。」とされているので、万が一にも間違った航法をとるとは思えないのではないかと一応は思います。

 

しかし、イージス艦はこの最後の基準が彼らの遵守すべきルールだったのでしょうか。それも残された問題かもしれません。

 

あるいはイージス艦が、なんらかの理由で、軍事的行為が優先されると誤解して、コンテナ船の前に出ようとして、コンテナ船が自船の走行を妨げないように減速あるいは右側に回避する走行をすると誤解したか、あり得ないとは思いつつ、一つの想定として考えておいてもいいのかと思ったりもします。

 

さて、コンテナ船について、情報を入手しようとしてネット情報を探したら、

NYK Container Line コンテナ船「ACX CRYSTAL」と米イージス艦「FITZGERALD」の衝突事故について>や当該船のデータ<ACX CRYSTAL Master Data>が見つかりましたが、詳細はベールで隠されていました。

 

そろそろいい時間となりました。この程度で今日は終わりとします。

 

ジャンル:
ウェブログ
コメント   この記事についてブログを書く
この記事をはてなブックマークに追加
« 医療の今を少し考える <疲... | トップ | 民主的表現の一形態 <トラ... »
最近の画像もっと見る

コメントを投稿

安全保障 」カテゴリの最新記事