日産もフーガでハイブリッドカーに参戦、2クラッチ式ハイブリッドは横
置き4気筒エンジンのFF車にも搭載でき、フーガ以外のモデルも計画
2010年10月27日 水曜日
「フーガハイブリッド」 1.5Lコンパクトカー並みの燃費19km/Lを実現した。
◆日産フーガハイブリッド、1.5Lコンパクトカー並みの燃費19km/Lを実現 １０月２７日 日経トレンディネット
日産自動車は2010年10月26日に「フーガハイブリッド」を発表、11月2日に発売する。全長5m近い大型ボディーにもかかわらず、1.5Lコンパクトカー並みの燃費19km/Lを実現した。車両本体価格は577万5000〜630万円。
ベースモデルの「フーガ」は日産の最上級セダンで、現行の2代目モデルは09年11月に発売。ハイブリッドモデルの追加は、既に09年10月の第41回東京モーターショーで予告されていた。
ハイブリッドシステムは、ホンダ「インサイト」や「フィットハイブリッド」が搭載する「IMA（インテグレーテッド モーター アシストIntegrated Motor Assist）」と同じパラレル方式だ。エンジンとトランスミッションの間に1基の電気モーターを搭載し、発進時や加速時はバッテリーの電気でモーターが駆動力を供給。減速時はモーターが発電する回生ブレーキとして働き、クルマの運動エネルギーを電気に変換してバッテリーを充電する。
しかし、日産とホンダのハイブリッドシステムには大きな違いがある。ホンダのIMAは「エンジン−モーター−トランスミッション（CVT）−クラッチ」という構成なのに対して、日産は「エンジン−クラッチ1−モーター−クラッチ2−トランスミッション（7速ハイブリッドトランスミッション）」。モーターの前後にクラッチが2組あるのが特徴で、日産はこのハイブリッドシステムを「インテリジェント デュアル クラッチ コントロール」と呼ぶ。
日産方式はモーターだけでの走行時（EVモード）に、クラッチ1でエンジンを切り離して完全に停止できるため、エンジンブレーキなどの抵抗がほとんど発生しない。クラッチ2は、発進時やトランスミッションの変速時に使用する。
ホンダのIMAはモーター走行時でもエンジンが回転するため、バルブ休止システムを搭載してシリンダー内に空気が出入りするときのポンピングロスを減らしている。しかし、エンジンの回転によって内部パーツの摩擦抵抗が発生するため、日産方式と比べるとロスが大きくなる。
◆最高140km/hまでエンジンをかけずにモーター走行が可能
エンジンはハイブリッド専用の3.5L V6で、最高出力225kW（306PS）/6800rpm、最大トルク350Nm（35.7kgm）/5000rpmを発揮。トヨタ「プリウス」と同様に吸気バルブを遅閉じして吸入空気量を減らし、圧縮比よりも膨張比を大きく取って効率を高めるアトキンソンサイクルを採用している。
モーターは最高出力50kW（68PS）、最大トルク270Nm（27.5kgm）。ガソリンエンジンの3.7L V6モデル、245kW（333PS）/7000rpm、最大トルク363Nm（37kgm）/5200rpmと同等の加速性能を持ちながら、10-15モード燃費はガソリン3.7L 2WD車の10km/Lに対し、ハイブリッドは19km/Lと1.9倍に向上している。燃料は無鉛ハイオク指定、ハイブリッド車のため100％エコカー免税が適用される。
2クラッチシステムでエンジンを使わないときは切り離せるので、EVモードで走れる速度域が広いのが特徴だ。発進時は基本的にモーターだけを使い、バッテリー残量が十分なら最高80km/hまで、最大距離は約2kmまでモーターだけで走行できる。高速巡航時もモーター走行が可能で、アクセルオンなら最高80km/h、アクセルオフなら最高140km/hまでの速度域でエンジンを始動せずに走れる。ちなみにプリウスの場合、EVモードの最高速度は約60km、最大距離は約2kmだ。
日産によれば、2クラッチ式ハイブリッドは横置き4気筒エンジンのFF車にも搭載でき、シンプルなシステムなので短期間で開発できるという。具体的な車種や販売時期は明らかにはできないが、フーガ以外のモデルへの搭載も計画しているそうだ。
他メーカーの高級ハイブリッド車と比較した、日産ハイブリッドシステムの優位性についても説明があった。P社（ポルシェ「カイエンSハイブリッド」）はトルコンがあるため、燃費と変速のダイレクト感を損なう。MB社（メルセデス・ベンツ「Sクラスハイブリッドロング」）はクラッチが1組で、エンジンを完全停止できず燃費が悪化する。
T社（トヨタ「クラウン ハイブリッド」など）については、2モーターで高度な制御を行っていると賞賛した上で、フーガは高い速度までエンジン停止できるため燃費が良い、トルコンがないミッションを搭載しているためダイレクトフィールが味わえるなど、利点をアピールした。
◆コンパクトで高出力のリチウムイオン電池を採用
マニュアルモード付き7速ハイブリッドトランスミッションは、通常の7速ATと同じ遊星歯車式の自動変速機だが、トルクコンバーター（トルコン）を装備していない。トルコンには発進時にトルクを増大する役割があるが、低速トルクが大きいモーターがその代わりを果たす。また、変速時にショックを吸収する役割もあるが、こちらはモータートルクとクラッチの制御でカバーする。
バッテリーはエネルギー密度が高いリチウムイオン電池を採用、トヨタやホンダが使うニッケル水素電池と比べて、電池サイズを約1/2に小さくできた。搭載位置は後席シートバック後方のトランクルーム前部。ガソリン車はトランクに9インチゴルフバッグ4個とダッフルバッグ4個を収納できたが、ハイブリッドはバッテリーでスペースが減ったものの、9インチゴルフバッグ4個が積める容量を確保している。
リチウムイオン電池は素早い充放電が可能なため、高速で精密な高速で精密なモーター制御によるクラッチ操作が可能となった。これによって、スムーズな変速で上質な走りと、アクセル操作に対するレスポンスに優れたダイレクト感が走りを両立している。（後略）
◆「フーガハイブリッド」の試験車両に乗った ８月３日 日経Automotive Technology雑誌ブログ
1モータ式の利点は構造がシンプルなこと、既存の車両パッケージに適用しやすいことです。半面、一つのモータを使って、駆動トルクのアシスト、回生を切り替えるので、燃費改善効果で不利な側面を持っています。日産では、燃費改善効果を高めるために、頻繁にエンジンを停止し、モータの力だけで走るモード、減速時のエネルギで発電するモードをできるだけ長くする工夫をしています。
まず発進時。電池が十分に充電されている場合はエンジンは停止したまま発進します。試しにパーキングレンジでアクセルペダルを踏み込んで空ぶかしをしてみると、一瞬エンジンがかかりますが、ペダルを離すとすぐにエンジンは止まります。フーガは出力50kWのモータを搭載するため、緩やかな発進はEV走行モードでまかないます。EV走行できる距離は充電状態にもよりますが、以前取材した際には最長で数km、トヨタ「プリウス」と同程度の距離との説明でした。
今回は数百m走ったところで、アクセルペダルを踏み込んだため、エンジンが始動しました。上りのワインディングロードに進入し、上り切ったところでアクセルペダルをオフするとすぐにエンジンが止まります。エンジン車の運転では、コーナーで急激に駆動トルクが抜けると姿勢が不安定になるため、アクセルペダルを全閉にするようなことはありませんが、そうしたコントロールをしたつもりでもエンジンが停止しモータによる走行（もしくは回生）に変わります。
全開加速でのモータの存在感はそれほど強くありません。トヨタの「レクサスGS450h」などでは爆発的とも表現できるような強烈な加速を示しますが、こちらは比較的マイルドな仕立て。動力性能よりも燃費重視の表れと言えるでしょう。気になったのは、モータとエンジンの切り替え、クラッチの制御を含めてまだ完全な煮詰めが終わっていないように感じられたこと。減速時や、減速して加速するといった際に、駆動系に「コン」というようなショックが出ていました。こうしたショックは、昨年の「スカイライン」ベースの試作車両でも見られたものです。ショックの頻度や大きさは昨年よりははるかに改善されていましたが、発売までの間にこの点を改善する作業が必要です。
既存のエンジン自動車なら加減速や変速のショックをいかに制御で消すかというノウハウが確立しています。しかし、ハイブリッドシステムやEVのパワートレーンは、エンジン自動車のそれと違って多くの先例は存在しないのですから、新しい発想のシステムを開発するごとにその熟成を図っていく必要があります。システムや機器の進化が早いので、その検証も毎回膨大になりそうです。
（私のコメント）
トヨタ、ホンダに続いて日産もハイブリッドカーを発売しました。日産のハイブリッドカーのフーガは２クラッチシステムで「モーターだけでの走行時（EVモード）に、クラッチ1でエンジンを切り離して完全に停止できるため、エンジンブレーキなどの抵抗がほとんど発生しない。クラッチ2は、発進時やトランスミッションの変速時に使用する」方式だそうです。
トヨタの方式よりかはシンプルですが、ホンダの方式よりかはクラッチが二つあるのでコントロールが難しい。ホンダのハイブリッドはコンパクトだが電動補助エンジンであり電動モーターだけでは走る事ができない。だからホンダは大型車用のハイブリッドを別に開発しているようです。
ハイブリッドカーの特色は減速時に回生エネルギーをバッテリーに回収できることで高燃費を得ている。発進時や定速時は電動モーターだけでも走る事ができるそうですが、頻繁にエンジンを停止させて二つのクラッチを繋いだり切ったりして走る。１１月２日に発売が開始されるようですが、どの程度に仕上げられているのだろうか。
ハイブリッドカーは複雑なシステムなので、トヨタは長年時間をかけて改良してきましたが、日産の場合は量産車は始めての事になる。発売された後でも逐次改良されていくのでしょうが、膨大なデーター収集とコントロールプログラムの改良に時間がかかるだろう。
ハイブリッドカーは二つの系統の原動機を一つの車に積み込むわけだから重たくなるし、コントロールも難しくなる。ハイブリッドカーは電気自動車に移行する中間の車といわれてきましたが、自動車用バッテリーの開発は、どれだけコストダウンと高性能化が出来るかにかかっていますが、それが難しければハイブリッドカーの時代が当分続くかもしれない。
電池容量が増やされてプラグインハイブリッドカーが今年の末にトヨタから出ますが、４０キロ程度電動モーターで走れれば、かなり燃費も向上することは容易だろう。ガソリンエンジンやジーゼルエンジンを改良して燃費を良くする事は限界が来ており膨大なコストがかかりますが、ハイブリッドカーの場合は電池のコスト次第で燃費は向上させることが出来る。
海外の自動車メーカーでは、日経の記事にもあるようにベンツやポルシェがハイブリッドカーを発売を始めましたが、ヨーロッパではエコカーといえばクリーンジーゼル車の事でしたが、より厳しい排気ガス規制が制定されるのでヨーロッパのメーカーもハイブリッドカーの開発が進んでいる。
アメリカや中国でもハイブリッドカーの開発が進んでいますが、派手に報道される割にはなかなか実物にお目にかかれない。モーターショーに飾られて発売も間近と発表されてもその後はどうなっているのだろうか？ GMのボルトも発売が延期されて１２月になりましたが、本当に発売されるのだろうか？
自動車はガソリン価格の高騰と排気ガス規制でEV化やハイブリッドカーの開発が欠かせませんが、EVは電池の性能とコストの課題がかかり、ハイブリッドカーはシステムが複雑で作る事自体が難しい。トヨタのプリウスは全世界で既に２００万台を売りましたが、トヨタでもカローラを上回るヒット車になっている。
日産のフーガは見たとおりアメリカ向けの車であり、日本でどれだけ売れるのだろうか。最近はプリウスのタクシーが良く見かけるようになりましたが、燃費の良さでタクシーにも使われている。自動車は量産化が進めば進むほど儲かりますが、プリウスも従来のガソリン車と安さで勝負してくるようになりました。後発のメーカーはコストで追いつくのに苦労するだろう。
その国の工業力を見るには自動車を見れば一番良く分かります。ロシアや中国などは宇宙ロケットは作れても外国に売れるような自動車は作る事が出来ない。インドなどでも格安の自動車が作られて発売されましたが、量産化がうまく行っていないようで注文のキャンセルが相次いでいる。むしろ日本のスズキ自動車が５５％のシェアを持つまでになっている。一定水準の車を量産するにはかなりの技術力が要ります。
EVにしても試作車が世界中で作られていますが、EVの試作車を作る事は町工場でも出来ます。そして量産化されて売り出されたEVは今のところ三菱のアイミーブしかない。EVは部品レベルから全て作り変えなければならないから量産化が難しい。日本でEVが量産化できたのもハイブリッドカーの部品開発で進んでいたからであり、家電に使われる電気部品とは共用化出来ない。
従来の自動車部品もそのままEVやハイブリッドカーには使えない訳であり、部品の量産体制が整わなければメーカーも量産が出来ない。半導体一つとっても自動車用半導体は家電に使われている半導体では実用にならない。自動車用モーターも汎用のモーターとは異なり軽くてコンパクトで高出力でなければならない。それらはハイブリッドカーで実用化されていた。
トヨタのハイブリッドカーを売っていた経験から、EVは実用化が難しいと判断しているのだろう。ハイブリッドカーにしても今まではマニアクラスの人に売られてきましたが、量産化が軌道に乗るかは値段が一般車と競争できるくらいでないと難しい。日産がプリウスと勝負できるようなハイブリッドカーが出来るかどうかが日産のこれからの命運がかかっています。
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ところで中国は電気自動車を国策として決めて、中国国内で売るためには技術供与を実質的条件としているとんでもない国だ。
日産のゴーン社長はそれでも中国市場を無視できないということで技術供与を行うようだ。
最先端ものは出さないだろうが、スパイされてとられる可能性も大。
中国の新幹線が国産で世界最高速であるというメッセージを世界中に流している。
日本人ならこれはＪＲ東のパクリであることは自明だが、世界の人々は違う。
中国人も知らないだろう。
尖閣と同じで声の大きい方が正義であるという前例をつくってはならない。
ＪＲ東は、中国が輸出する時は特許侵害で徹底的に叩くことを宣言すべきであろう。
無論その輸出先の国で特許を持っているのが条件だが。
モーターとバッテリーさえあれば誰でも車は作れて、今までの自動車会社はつぶれるという論調も多いですが、的外れですね。
おもちゃ（試作品）は作れるかもしれないが、
人の命にかかわる商品はそんな甘いものではありません。
間違って作って大量に売った後にリコールなら
簡単につぶれますし。
簡単につぶれますし。
中国で作って、中国の人命で試してから、日本国内で販売すればＯＫです。
http://diamond.jp/articles/-/9828
廚獄でサンプリングしたデータは怪しすぎてつかえんだろうw
大型セダンのみです。これはトヨタ・ホンダ特許を抜けるための摩訶不思議で複雑な
システムになってるからで、二社は小型車でハイブリッドを展開出来ていません。
そこで日産はどうなるかです。4気筒の車を出せるといいますが考えてみれば小型車・
コンパクトクラスの言及がありません。日産が今後、本当の小型化・小型車搭載が
出来るのか見極める必要があります。
ところでベンツ擁するダイムラーは独自技術一辺倒を諦めてトヨタと提携交渉を行う
運びとなりました。
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100916-OYT1T00650.htm
やはりトヨタ・ホンダのシステム以外は小型車搭載が難しいのではないかという様な
疑いを補強する一件と見ざるを得ません。日産が突破できるか注視でしょう。
> 先例は存在しないのですから、新しい発想のシステムを開発するごとにその熟成を図っていく必
> 要があります。システムや機器の進化が早いので、その検証も毎回膨大になりそうです。
でも、やっと目処がついた辺りでヒュンダイか中国に盗まれ、パクリ車で価格競争でシェアを奪われ
て市場を追われ、法廷闘争を繰り広げたあげく適当な和解金でお茶を濁されて終了なんでしょ。
2010年 10月 26日 10:57 JST
［北京 ２６日 ロイター］ 中国の自動車メーカー、比亜迪（ＢＹＤ）(1211.HK: 株価, 企業情報, レポート)が発表した第３・四半期決算は９９％の減益となり、アナリスト予想を下回った。販売戦略が裏目に出て、市場シェアが縮小した。
第３・四半期の純利益は１１８２万元（１７８万ドル）。前年同期は１１億６０００万元だった。ＪＰモルガンは５５％減の５億２２００万元と予想していた。
売上高は０．２７％増の１０２億６０００万元。
ＢＹＤの自動車販売台数は８月が前年同月比１９％減、９月は約２５％減となった。一方、中国全体の自動車販売は８月に１８．７％、９月には１９．３％、それぞれ増加し、ＢＹＤのシェアが縮小する一方、海外ブランドをはじめとする他社はシェアを伸ばした。
ＪＤパワー・アンド・アソシエーツのアナリスト、Marvin Zhu氏は「ＢＹＤは積極的に販売網を拡大し、ディーラーにターゲットを引き上げるよう求めてきた」とし、「この戦略は、市場が好調だったときには奏功したが、夏季には市場が減速したことから裏目に出た」との見方を示した。
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnJS876458220101026
◆BYDの電気自動車はどうなったのだろうか？
お金持ちのカーマニアに人柱になってもらうしかないですね。（笑）一般庶民はこんな馬鹿高いクルマには手が出ませんからね。それでなくても、最近は自転車や原付に乗り換える人が多いのに…。
> 中国の新幹線がＪＲ東のパクリ
CRH2は「はやて」タイプですから、そんなに新しくはないでしょう。最新鋭の新幹線車両は来春から東北新幹線で営業運転を始めます。
> 日産のフーガは見たとおりアメリカ向けの車
> 小型車・コンパクトクラスの言及がありません
ストリートビューを見ると台湾では原付・バイク（機車）がたくさん走っていますし、日本では軽自動車がたくさん走っています。窮屈な島国ではコンパクトカーの需要が高いのですから、そちらのエコ化を優先して欲しいですね。大都市への人口集中も進んでいますし、ドライバーが高齢化すると遠出（長距離ドライブ）しなくなりますし…。
排気ガスが猛烈にクサい原付・バイクの電動化も進めて欲しいですね。不完全燃焼で白い煙を吐きながら走っている整備不良の原付も多いです。
> 電池の性能
コンパクトで強力で長持ちする電池がなかなか開発されないのは、日本の理系のレベルが低下しているからでしょうか？
石油は1ガロンで1000ガロン得られるエネルギーですから、同等またはそれ以上のエネルギーを得るのは原子力発電しかない
しかし原子力で発電しても蓄える器が無いのが現状です
新しい電池が生まれない以上純EV車は厳しいです
もしハイブリッド車を駆逐できるEV用電池を作ることができたのなら21世紀のロックフェラーになれるでしょうね
トヨタ方式はハイブリッド専用化（他の車種に容易に展開できない）し、ホンダは電動アシストに徹する（ほとんどの車に展開可能）ことでそれぞれプラスとなるような形にしています。
EV自体は町工場でエンジンをモーター＋電池に変えればすぐ出来るくらい簡単ですが、上記のプラスが達成できませんので液体燃料車を駆逐するにはもう2段階くらいイノベーションがないと苦しいです。
PS：フーガのハイブリッド、目新しい仕組みは見当たらないですねｗ
今回の中国との騒動が起こる少し前のこと。今年の２月２１日の日経新聞で、「レアメタルなくたって-日本、調達不安が技術生む」という特集記事がある。レアメタルの調達先が中国に偏り過ぎているので、それを是正するための日本企業、官庁の奮闘と具体的な成果を紹介している。
レアメタルを代替する方法は大きく分けて３つ。
�＾族舛併晴衆￣瑤覆匹蚤綢悗垢覽蚕�
�▲淵離謄�を使い開発した高機能な先端材料で代替する技術
��使用済みの電子機器から回収しリサイクルする技術
この３つ。たとえ中国との関係が良好であっても（その可能性はほぼ消えたが）、万が一を考えて対策を練っておくのは当然のことで、企業も官庁もかなり以前からすでに走り出している。
トヨタの方式よりかはシンプルですが、ホンダの方式よりかはクラッチが二つあるのでコントロールが難しい。ホンダのハイブリッドはコンパクトだが電動補助エンジンであり電動モーターだけでは走る事ができない。だからホンダは大型車用のハイブリッドを別に開発しているようです。
従って、ガソリン車を買うべし。
プリウスは赤字ではないかと思う。つまりもっと値段を高くしないと、産業としては成り立たないのでは。
http://www.heming.co.jp/blog/wp-content/uploads/image/nagao%20rennhou.jpg
こいつは、中国共産党の日本破壊工作員です。北京大学で洗脳をうけています。
そんなものを持ち上げて日本が優秀だと書く人々の脳みそのくだらなさこれに尽きると思う。
両国首脳に共同宣言提案
小此木政夫・慶応大教授
1974年延世大学校に洗脳留学
↓
売国奴
↓
慶応の恥晒し
だから統一協会ってのはリチャード・コシミズが言ってるだけだって
リチャード・コシミズなんて悪魔の証明使いまくってるだけだろ
それでも、統一協会は一部紛れていても関係はないと思うし、山口の護国寺に
１５年ぶりに左翼の襲撃から解放したのは在特会だし、捏造だらけの慰安婦展を中止に追い込んだのも在特会だ
詐欺師丸出しのリチャード・コシミズなんかよりもずっと信用出来る悪魔の証明？
証拠ならあるが↓
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/2d/8e/7893407e49759e1be4865172e87f3c1e.jpg在特会に荒巻丈ってのがいるんだけど、
デモと称して新大久保とかを大声で奇声発して威嚇しながら練り歩いたりする動画を
うｐしてたりするタチの悪い元キックボクシング練習生のチンピラ。
最近は２ちゃんでも活動してて、武道板で極真空手を朝鮮カラテと蔑んだり煽ったりして暴れてる。
在特会ってのはこういう奴の集まりなのか？現実でも犯罪やって、しまいに２ちゃんでも荒らすとか、
こんなクズどもに正義面をさせて良いのか？日本の恥晒しだ。荒巻丈や在特会のマジキチどもをデカい面させて、のさばらせて良いはずがない。
前航空幕僚長田母神俊雄氏
田母神俊雄講演会を歓迎する沖縄実行委員会
【連絡先】沖縄実行委員会 担当 錦古里
電話：090-9780-7272 FAX：098 (868) 3037
http://blog.goo.ne.jp/taezaki160925/e/03576ccfa43a8bdb17f9ae61e27e99d2
世界日報フォーラム沖縄事務局 TEL：098 (868) 3037
世界日報
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%96%E7%95%8C%E6%97%A5%E5%A0%B1_%28%E6%97%A5%E6%9C%AC%29
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＞従って、ガソリン車を買うべし。
台車や手押しのフォークリフトなどに重い荷物を載せて動かしてみるといい
動かすにも止めるのにも体力が必要になる。一トン近い車を動かしたり止め
たりするのにどれだけのエネルギーが必要か考えればハイブリットが必要な
理由が分かる。
・車の公式の定値燃費がインチキだと書かれるがSTOP＆GOを無視しているから当たり前。ハイブリットなら充電できる。
・10・15モード燃費も実際は七割だと言われている。テスト専用のドライバーが運転しているから当たり前。しかし、ハイブリットならへたくそドライバーでも車が補助してあげれば、あら不思議あなたもプロ並の運転が出来ます。
・ガソリンエンジンは起動と停止に時間とエネルギーを消費してしまう。モターは起動と停止を素早くできる。
・重い車の燃費を上げることは難しかったがハイブリットによって可能になった。
良いアイデアかどうかは消費者やジャーナリストや開発者の全員が
判断する。優れた指導者が独断で決めると即断即決してしまい良い
技術の芽が摘み取られてしまうことがある。
出来ればTOYOTAやHONDAは関係各社にアイデアを出してもらった
良いと思う。いろいろなアイデアを取り入れたら良い効果が出るだろう。
太郎が言っているようにコストとメリットの天秤が釣り合っている状態に
ある。単純に大量生産＋技術の進歩で少しずつ普及していくだろうが何
か足りないような気がする。
人を指差すのは止めた方がいい。 (Unknown)
2010-10-28 14:31:38
傲慢レンホーの指差し写真
逆だ連ボウ議員にスパイ防止法をつくらセルのだ。
この議員にたかるのだよ。それが政治だよ。いくらでもやり方はある。実家も金持ちというそうだから。
しかし亭主は何を押しているのか。太郎はわが国の議員は一族郎党を見ないとわからないと思っている。
彼女は何人兄弟で、亭主はである。それがその人を知るということである。議員ではなく、まず最初にただの女で親がおるい生まれて、育ったところをしって、初めてその人がわかる入り口につく。そこから先があるが、それは人それぞれによる。
ここはそれこそ副島氏の言うアジアである。
＞test388 (masa)
2010-10-28 19:18:46
トヨタがプリウスを開発すると決断した根拠は何か？
太郎は簡単に考えている。思い付きだと。ほかの事業へと移ろうとしたができずにとおもう。
それがあたったかどうかはしらないが、資源消費やエネルギー効率から考えると、たぶんガソリン車と変わらないだろうと推定している。
あれはエンジンを効率のいい定常運転をさせて、そのれを時と場合によって、其のエネルギーを動力に、蓄電にと配分したものだろう。其の技術はそれですばらしいものだがエネルギーの効率事態は多少は上昇したとおもうが、それは差ほどでは無いだろう。
実を言うと太郎も其の改善をしたことがあるが、直接消費するところの改善はなかなか大変で、それから出るものを別なものに利用してシステム全体として改善することは少しはできた。
それを自動車というシステムにおいてした。
その配分の構造および其の制御は優れているのだろう。
ただプリウスを再び買った人は、とにかくガソリンを食わないとは話していた。
其の食わない部分は別のところで自動車を含むシステムにおいて食っているというのが太郎の見方である。
そろそろプリウスの電池の処理が必要だが、其の費用は誰が負担をするか？
ガソリン車を使うべし。だまされてはいけないが意地悪太郎が思うことである。
しかしトヨタは大丈夫かな。やわな会社では無いことは承知しているが。
しかし本当によく知っている技術者にエネルギー的に評価をしていただきたい。
やる前に大東亜戦争は負けると公式に発言して、それを阻止すれば空襲は無かったから。
世界はたぶん冷酷である。
＞いくら効率なエコカーを開発しても意味はない。
＞日本人でそんな高いものを消費できるのは少数だ。
なら低価格化すればいいだけ
日本人が買えないものは世界中どこでも買えないだろうし
＞エコカー減税や家電エコ減税も明らかに失敗、税の分配機能が明らかに壊れているのを証明しだだけ。
ハア？
お前は明らかに失敗と言うけど、俺はお前じゃないから、どう明らかなのか分らないよ
「明らか」なんて言葉で誤魔化さないで、しっかり論理立てて説明しろよ
出来ないのならすっ込んでいろ
お前の妄想とは異なり、下記に示す通り
エコカーエコポイント制度は明らかに（笑）景気に貢献しているわけだが
h ttp://www.econakoto.net/econaken/article/273
>街角景況感３カ月連続改善
>3月9日8時15分配信 フジサンケイ ビジネスアイ
>内閣府が８日発表した２月の景気ウォッチャー調査は、
>街角の景気実感を示す現状判断指数が前月比３．３ポイント改善の４２．１で
>３か月連続上昇した。
>エコカー減税や家電エコポイント効果で新車や家電の販売が
>引き続き好調だったほか
>寒暖差が大きく、冬物と春物の衣料品の両方が売れたことなどが寄与した。
マツダのSKY-DやSKY-G、ダイハツのイースに期待でしょうか。