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アイデアを試作品に作り上げるまでが「魔の川」で、その試作品から製品に仕上げるのが「死の谷」です

2018年01月19日 | 経済

アイデアを試作品に作り上げるまでが「魔の川」で、その試作品から製品に仕上げる
のが「死の谷」です。製品化というのは、信頼性・耐久性・安全性の証明が必須です。


2018年1月19日 金曜日

商品化に至らなかったEVベンチャーが見た死の谷 元シムドライブ社長の清水浩・慶大名誉教授に聞く 1月19日 庄司容子

EV(電気自動車)には大手自動車メーカーのみならず、英ダイソンのように異業種やスタートアップからの新規参入が相次いでいる。だが、資金力や開発・生産体制が乏しいスタートアップにとっては、EV参入はそう簡単ではない。それを端的に示すのが、2009年に設立されたSim-Drive(シムドライブ)だ。

シムドライブは17年6月、1台のEVも量産することなく清算した。同社を社長として率いたのは、30年以上、EVの開発を続けてきた慶応大学名誉教授の清水浩氏。当時、ベネッセコーポレーション会長兼CEO(最高経営責任者)だった福武總一郎氏やガリバーインターナショナル(現IDOM)などから出資を募り、シムドライブを設立した。現在、清水氏はEVの研究開発コンサルティングなどを手掛けるe-Gle(川崎市)を立ち上げ、社長を務めている。EV開発の先駆者である清水氏に、ベンチャーがEVを商品化する難しさを聞いた。(中略)

順調に試作車ができたのに、なぜ量産や製品化に至らなかったのですか。

清水氏:そこが難しいのです。

 経営論で言えば、私は試作車を作ってナンバーまで取ったし、「魔の川」は渡りきりました。ですが、「死の谷」は越えられなかったのです。

 どういうことかと言うと、アイデアを試作品に作り上げるまでが「魔の川」で、その試作品から製品に仕上げるのが「死の谷」です。製品化というのは、信頼性・耐久性・安全性の証明が必須です。ここが、EVにおける「死の谷」なんですね。

 「死の谷」は一見すると分からない。だから試作品と「死の谷」を渡った後のクルマは、見た目は同じに見えるでしょう。けれども、商品になるのは信頼性、耐久性、安全性を証明できたものだけなのです。

なぜ、シムドライブではそれができなかったのですか。

清水氏一言で言えばカネです。試作品を作るのに、例えば10億円かかったとして、その信頼性、耐久性、安全性を証明するだけで、200億~300億円はかかります。

 大量のクルマを作って衝突試験や走行テストをする、設計をもっと洗練させて量産に適したものにする、値段を考えてより合理的に作れるようにする・・・・・・。そういうプロセスが、量産化への道です。カネと時間をかければ、そこは証明していけますが、それができなかった。

 私はずっとやってきたけれど、いつも「魔の川」まではうまくいって、「死の谷」に足をかけようとしたが、渡ることはできませんでした。資金を集められても、せいぜい1回10億円程度なんです。それでできるのは試作車レベルなんですよね。だから私の作ったクルマは1台もまだ、商品になっていないのです。

テスラにはカネがあった

資金力がモノを言うのであれば、経営資源が潤沢な大企業はやろうと思えばEVを作れそうですが、ベンチャーではなかなか難しそうです。

清水氏結局そこなんです。なぜ、米テスラだけが成功したのか。それは、ふんだんにお金があったからだと思います。米カリフォルニアの環境規制が後押ししたという背景は大きかったのかもしれませんが、数百億円の資金を集めることが、それほど難しくなかった。

 本当にEVをビジネスにできるかどうかは、「信頼性、耐久性、安全性の証明にカネがかかる」ということの認識があるかどうかがポイントでしょう。テスラにその認識があったかどうかは別として、そこに投じるカネが現実にあったので、商品化までできたということですね。

ダイソンのEV参入をどう見ていますか。

清水氏:少なくともモーター技術は扇風機と、掃除機で世界中のお客さんのニーズに応えてきている。そういう意味でモーターを使った機器に対しては自信も能力もあるでしょう。

 時代の流れを考えれば、次の商品としてEVを狙ってくるのは不思議ではありません。あとは、自動車メーカーとのしがらみがないことが強みでしょうね。

EV開発に20億ポンド(約3000億円)を投じると表明していますから、資金もありそうです。

清水氏:今までの商品で蓄積があると思うし、今どきは投資してくれる人も多いでしょう。自動車の耐久性の証明が家電と違うことも、十分に分かっていると思います。

現在、清水さんが社長を務めるe-Gleでは、どのような事業をしているのですか。

清水氏新しいモーターやインバーター、リチウムイオン電池の開発のほか、インドでEVを開発したいという企業家から声がかかっています。昨年12月には我々のEVをインドで展示しました。

 私は、EVを開発してきた人生が今ここで終わってしまうか、終わらないかの瀬戸際のような状況にいるんです。再び、EVを開発したいですね。



(私のコメント)

「株式日記」では、電気自動車については何度も書いてきましたが、電池のコストと容量と充電に時間がかかる問題がまだ解決していない。だから三菱や日産から本格的な電気自動車が発売されたが、思ったほど売れなかった。電池の安全性や量産体制にもまだ問題は残っているようだ。高速充電インフラも整ってはいないし、EVが大量に売れてもその電気は足りるのかといった問題が山積だ。

清水慶大教授のエリーカについても、2009年5月9日に書きましたが、エリーカは結果的には失敗してしまった。マスコミはEVの長所は大々的に報道するが、欠陥はなかなか報道しない。日本の自動車メーカーはEVの欠陥を一番よく知っている。EVの欠陥を克服できるような電池が出来なければEVは商業的に失敗する。

電池にしても、画期的な電池ができたとしても、それを大量生産して安定した品質のものができるには、死の川を乗り越えなくてはならない。テスラがEVの大量生産に失敗しているようですが、マスコミはそのことを記事にしない。そしてEVに消極的な日本のメーカーを非難し続けている。彼らはEVのことをまだよく知らないのだ。

私は、EVよりもハイブリッドカーの方が将来性はあると思っている。ガソリンエンジン自体もマツダが画期的なガソリンエンジンを開発している。電子制御技術の発達で今まで出来なかった燃費のいいエンジンができるようになった。それはディーゼルエンジンにも言えることであり、燃費と排ガス問題を解決している。

マスコミの自動車担当記者たちはEVEVとうるさいが、ヨーロッパの自動車メーカーから金をもらっているのだろうか。有名な自動車評論家もフォルクスワーゲンの偽装を見抜けなかった。なぜパリやロンドンのスモッグ騒動に気がつかないのか、明らかにヨーロッパの自動車メーカーのクリーンディーゼルエンジンに問題があると誰もが気がついていいはずだ。

テスラにしても、日本の自動車評論家は絶賛しまくっているが、少量生産は出来ても大量生産に失敗している。少量生産と大量生産との間には死の川が待ち構えている。ロボットを大量に並べて生産ラインを作っても上手くは行かない。自動車は家電製品ではないからだ。だからEVの時代が来ても大量生産するには生産技術の蓄積が必要だ。

テスラはロボットの生産ラインから、中国に工場を作って人手による生産ラインを作ろうとしている。それならば大量生産に成功するかもしれない。しかしテスラはそれまで持つのだろうか。今のところEVの本格生産でトップは日産のリーフで、その他のEVは町工場レベルの生産車だ。

私はPHVが主流になると見ていますが、ガソリン、ディーゼル、天然ガス車も巻き返してくるだろう。EVでは高速性能に課題が残るが、これらの車には高速性能や航続距離やコスト的には問題がないからだ。マツダのスカイアクティブは注目に値するが、トヨタとの連携でどうなるのだろうか。

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