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ベントなどを写真で紹介したいと思い開設をいたします。

丹羽鋤彦について

2017-02-25 09:14:47 | 日記
 「横浜市史資料室紀要第1号編集協力(K)ウインダムには次のようなことがらの記述がありましたので、投稿いたします。
 氏は、明治期から昭和期に活躍した土木技師で、横浜新埠頭の実質的な設計監督者となるなど、日本における港湾工学の権威であった。ちようど丹羽と鮫島は大蔵省土木技師の先輩・後輩の関係にあり、1920年(大正9年)4月に丹羽の三女満津子と鮫島が結婚したことで「親子」の関係を結んだ。
 そのような経緯もあって丹羽の資料群は鮫島資料とともに旧横浜市史編集室に寄贈された。鮫島茂文書には、横浜関連の資料以外にも港湾関係や土木関係の資料が豊富に含まれており、今後の幅広活用が望まれる。
 さて、丹羽の関連資料には、1923年(大正12年)9月の関東大震災に関する「震火災の一周年を迎いて、東京市河港課員報」という資料が存在する。同資料は丹羽が課長を務めた東京河港課が震災の一年後に作成したもので、震災当時の東京市役所の活動を知ることができる。また、1923年(大正12年)11月参与会議第1回帝都復興院という資料群からは、震災直後の帝都復興論も窺える。
 それらの資料から東京市の応急対応や帝都復興計画の分析が可能である。また、そのことは横浜の「関東大震災」研究にも繋がってくる。
 横浜の関東大震災を考察する上で、東京の動向を見過ごすことはできない。その理由は大きく三つあり、第一に横浜の罹災滋状況を相対化する比較対象となる点、第二に国地方からの応援が東京の存在と密接に関わっていた点、第三に横浜の復興も帝都の復興の帝都復興計画の一部に組み込まれた点である。今後、横浜だけでなく、東京を含めた広域的な視点から横浜の関東大震災を分析する必要があろう。
 当時、丹羽は後備陸軍歩兵伍長の身分で、日露戦争中は招集対象にあったが、大蔵省の申請によって兵役免除となっている。その理由は「其計画(横浜港整備―引用者)施行等諸般ノ責任ヲ負フモノナルヲ以テ一朝戦時事変ニ際シ招集セラル、トキハ俄二他人ヲシテ代ラシメ難ク勿チ同部事業上ニ支障ヲ来シ候コト不少候」というもので、横浜港の整備に不可欠な人物となっていた。以後、丹羽は臨時横浜港設備委員や大臣官房臨時建築課長を歴任し、工学博士の学位を取得していた。などという記述がありましたので、投稿いたします。

(偉人達の業績標)

(丹羽鋤彦氏の業績標)

(象の鼻の変遷)天然の防波堤

(横浜港の変遷)
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ブラントについて

2017-02-18 08:36:04 | 日記
 プラントは交通手段として京浜間にその計画に大きな影響を与えた。プラントは、イギリス人で明治元年(1868年)建築土木技師として、日本沿岸に洋式灯台を建設するために来日。横浜居留地の改良計画に関わり、下水道の敷設、街路の舗装、横浜公園の設置、日本大通りの計画設計、吉田橋の鉄橋への架け替えなど多くの功績を残した。
 彼は、日本の経済の自立を守るために、外国人に鉄道の敷設権や経営権を渡すべきではないと主張し、建設資金が不足する際には外債を募集すべきと進言しました。この結果、鉄道建設はブラントの意見に基づいておこなわれ、彼がイギリス人であったためでしょうか、実際の鉄道建設工事はイギリス人の実業家や技術者を巻き込みながら進められた。 
 政府がイギリスの東洋銀行に鉄道建設資金の調達を委任したのは明治3年(1870年)のことで、東洋銀行はロンドンで日本の公債を発行し、建設資金30万ポンドが調達されました。また、建設資材はイギリスで購入されることになり、モレルをはじめとする建設技術者もイギリス人を中心に雇われました。
 工事が始まったのは明治3年(1870年)4月25日この日、東京の汐留周辺から測量が始まりました。また、5月3日からは横浜からも測量が始まり、その後、神奈川宿周辺の海岸部で鉄道用地の埋立が進められました。建設工事が本格化したのは明治4年(1871年)に入ってからで、同年11月には横浜から多摩川までの鉄道が完成し、翌年3月には品川までの工事が完了しました。
 こうして明治5年(1872年)6月12日我が国最初の鉄道は品川と横浜の間で仮開業しました。また、同年10月14日には新橋と品川間の鉄道も完成し、新橋駅と横浜駅で盛大な鉄道開業式がおこなわれました。完成した鉄道は約29キロメートル、新橋と横浜との間に品川、川崎、鶴見、神奈川の4つの駅が置かれました。
 その後、鉄道利用者は急増し、明治6年(1873年)の鉄道利用者は140万人を越えました。また、明治13年(1880年)代に入ると、旅客だけでなく貨物輸送も増加し、明治19年(1886年)には年間8万4千トン以上の貨物が鉄道によって運ばれました。鉄道開通後、京浜間では乗合馬車や蒸気船の利用はなくなっていきましたが、横浜港と首都東京は鉄道によって,以前より強く結びつけられました。
 鉄道の敷設によって、横浜や東京の人々の生活空間は一気に広がり、女性や老人でも気楽に東京へ、横浜へと出掛けることが出来る時代になりました。

(横浜の偉人達の業績標)

(ブラントの業績標)

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三田善太郎について

2017-02-11 10:24:18 | 日記
三田善太郎は、横浜居留地の地下水設計工事等を行った人物であります。横浜開港資料館紀要 編集・発行横浜開港資料館に次のような記述がありましたので、投稿いたします。
 氏は、1881年〜1883年(明治14年〜明治17年)にかけて建設された横浜居留地の地下水道の設計を神奈川県の土木技術者担当の中から命ぜられ、この下水道工事については、下水道史のみならず日本近代土木技術の自立の一里塚として評価されることになる。三田善太郎の名も同様であろうが、しかし、これまでに三田善太郎の経歴が広く紹介されている訳ではない。
 確かに、「横浜市水道誌」1891年(明治24年)「横浜市水道誌」1901年(明治37年)は工事関係者として三田善太郎の名を記しており、およそその経歴は把握できるのではあるが、その任免の時期は必ずしも明確ではない。今回、東京在住の遺族三田英生氏より辞令等のまとまった資料の提供をうけることができたので、ここに紹介する。
①早稲田稔「下水道ことはじめ3煉瓦管」(『(横浜市)下水道局報)』第26号昭和55年4月)および早稲田稔「約百年を生き続けている横浜の煉瓦下水道」(『国づりくと研修』第20号昭和57年6月)
②『1881年(明治14年)公文録内務省五月第二』「神奈川県下横浜外国人居留地下水設置ノ儀二付伺」(国立公文書館蔵)
③➀の他に、早稲田稔「下水道ことはじめ7・9・11・12」(『(横浜市)下水道局報』第30,32,34,35号1925年〜1926年(昭和56年8月~昭和57年10月)
④早稲田稔「日本人初の下水道設計者三田善太郎」(『明治村通信』第152号昭和58年2月)
 三田善太郎の略歴
 氏は、1855年(安政2年)12月5日に三田克輔を父として生まれ、谷田部藩貢進生として大学南校に入学、1878年(明治11年) 7月東京大学理学部土木工学科を卒業している。土木工学科の第1回卒業生である。東京大学理学部助教を経て、1879年(明治12年)4月神奈川県土木課雇となり、横浜での活動を開始する。
 1877年(明治10年)代において、三田善太郎が計画にあったものでは、前述の居留地下水道改造工事1881年〜1887年(明治14〜20年)の他に、都橋の架換工事1883年(明治16年)が判明している。都橋は、吉田橋(ブラント設計1869年(明治2年竣工))につづく横浜二番目の「鉄の橋」となったものである。
 1877年(明治10年)代後半から、1887年(明治20年)代にかけてはパーマーを補佐する日本人技術者の責任者として、横浜水道工事(1885年〜1887年(明治18年〜20年))と横浜築港工事(1889年〜1896年(明治22年〜29年))に調査段階から従事し、1893年(明治26年)パーマー亡きあと、横浜築港工事を完成させるとともに、横浜水道の改良では、取入所変更工事1895年〜1897年(明治28年〜30年)および拡張工事1898年〜1901年(明治31年〜34年)にあたっている。
 1907年(明治40年)3月横浜市技師退職後は、新潟市水道創設工事1908年〜1910年(明治41〜43年)鳥取市水道創設工事1912年〜1915年(大正元〜4年)下関市水道第一次拡張工事1915年〜1916年(大正4年〜5年)に応じている。
 晩年は、民間に出て東京製氷会社をおこし、1929年(昭和4年)2月16日死去している。墓所は東京台東区吾妻橋にある清雄寺。以上のような記述がありましたので投稿いたします。

(横浜の偉人たちの功績標)

(三田善太郎の功績標)
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パーマーについて

2017-02-03 19:36:47 | 日記
 横浜港の築港事業に取り組んだ人物であります。みなとびとの記によれば次のような記述がありましたので投稿いたします。
 天保10年(1839年)インドに生まれのイギリス人で明治12年(1879年)初来日。その後帰国来日を繰返し明治16年(1883年)に内務省技師として横浜水道報告書を作成し、明治18年(1885年)横浜水道監督工師などを歴任して、明治20年(1886年)内務省の外国人技師による横浜築港計画の中で採用されたのは、横浜水道の設計にも当ったパーマーの案でした。下関戦争で幕府が支払った賠償金がアメリカ政府から返還されさることになり、国際的利益を図るという理由で、築港工事の主財源にあてられました。
 工事は明治22年(1889年)に始まり、鉄桟橋架設明治27年(1894年)竣工と、北・東二つの防波堤築造明治29年(1896年)完成し、船舶が安心して入港し、係船できる近代的港湾設備が初めてできました。第一期工事の竣工は当初の4カ年計画が、防波堤のコンクリート塊に亀裂が生じたことや、日清戦争などで遅れ明治29年(1896年)となりました。工費として支出された約200万円のうち、110万円が防波堤工事に、40万円が鉄桟橋工事に支出されました。
 また、パーマーは、明治22年(1889年)に横浜で最初の本格的石造乾ドック建設の指針を示しています。それまでの横浜には、大型船舶の修理を行うドックはなく、清国との関係悪化から、船舶修理施設を国内で増強する必要も生じていました。しかしながら、経済不況が横浜ドックの営業開始を遅らせ、二つの石造ドックの開梁も日清戦争後にずれこみました。
 本来、新造船の発注は景気に大きく左右されますが、船の修理に関しては景気には左右されず、大規模乾ドックは、貿易港に不可欠な港湾施設でした。

(横浜港の整備の変遷)

(偉人たちの業績標)

(パーマーの業績標)
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